TRANSFERT DU BLOG

Bonjour,

Vu les conditions dégradés de l'hébergeur Blogger (impossibilité de charger de nouvelles photos, disparition des anciennes), je ne publierai plus d'articles ici.

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Merci pour votre fidélité, et à bientôt pour de nouvelles aventures aéronautiques.

Jean-Noël Violette

"Cap'tain Mike", analyse du livre dans l'Aérobibliothèque

Dé-confinement de l'Aérobibliothèque , la recension du nouveau livre a été publiée :
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article6305.html

Cap'tain Mike

Bon, grande nouvelle, puisque c'est officiel depuis hier soir !
Mon deuxième ouvrage paraîtra le mois prochain.
C'est non seulement une biographie d'un personnage si attachant dans le monde de l'aviation, mais aussi un recueil des propres textes de "Cap'tain Mike" Michel Léveillard où il nous raconte le Stampe, le Super-Constellation, les vols au cercle polaire, etc.

Voici l'annonce sur l'Aérobibliothèque :
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article6305.html

Une histoire de (grandes) familles...

Ce 10 janvier 2018, le journal le Dauphiné Libéré, s'est fait l'écho de la disparition, le jour suivant son 96e anniversaire, de Bernard Delachenal. Il fut mon professeur de maths à l'université de Savoie. Voulant lui rendre hommage, pour des particularités de sa vie qui forcent l'admiration, et sur lesquelles je reviendrai, je me suis intéressé au nom de naissance de sa mère, Geneviève de Montgolfier, car cela réveillait en moi des discussions sympathiques que nous avions eues sur les Aéroforums, retraçant les liens qui pouvaient unir la dynastie des Montgolfier et d'autres personnages célèbres. Cette discussion s'était à l'époque terminée dans un délire complet, qui avait donné naissance au texte « La chemise de M.Montgolfier » que l'on trouvera par ailleurs.

Faisons un petit saut dans le temps, en France au XVIIIe siècle. Pierre Montgolfier dirige en Ardèche une fabrique de papier, fondée par son bisaïeul Jacques en 1558. La légende remonte même encore plus loin, et on dit que leur ancêtre Jean Montgolfier, participant à une croisade, aurait été fait prisonnier par les Turcs en 1147 et qu'il aurait été contraint pendant trois ans de travailler dans un moulin à papier à Damas. En rentrant en France, il aurait ramené des exemplaires de ce papier de Damas, et surtout le secret de sa fabrication. Pierre est né en 1700, il sera anobli en 1783 suite aux exploits de deux de ses garçons, en gagnant une particule au passage, et il s'éteindra en 1793. Il fait du papier, mais il fait aussi des enfants, seize au total. C'était assez commun à l'époque, alors nous allons donc éviter de nous disperser sur toutes les branches de son arbre généalogique, qui, à chaque génération, ressemble plus à un baobab qu'à un pommier du Japon.

Nous allons nous attarder sur quatre de ces seize enfants. Tout d'abord, par ordre d'importance aéronautique car en fait ce n'est pas du tout leur ordre dans la fratrie, il y a Joseph-Michel (1740-1810) et Jacques-Étienne (1745-1799). Joseph et Étienne, pour simplifier, sont les inventeurs du ballon à air chaud auquel on donnera leur nom, la montgolfière. L'histoire, ou au moins sa version enjolivée, dit que c'est voyant une chemise, gonflée par l'air chaud d'un âtre, se dandiner et semblant vouloir prendre son envol, qu'ils ont eu l'idée de mettre en pratique cette propriété ascensionnelle de l'air chauffé, au début avec des sacs en papier, puis pour construire un aérostat. Avec cette invention, c'est la première fois qu'un vol humain est réellement attesté. Ils ont quand même failli se faire battre d'une courte tête par Jacques Charles et les frères Robert (Anne-Jean et Nicolas-Louis), qui font voler à peine quelques jours plus tard le premier ballon à gaz. Les premiers envols humains, en montgolfière et en « charlière », se sont déroulés la même année, en 1783.

Au passage, la fille d'Étienne de Montgolfier, Alexandrine, épousera un Barthélémy Barou de La Lombardière de Canson. C'est lui qui reprendra par la suite la papeterie familiale, qui deviendra la manufacture royale « Canson et Montgolfier », puis Canson tout court. Il est heureux qu'il n'ait d'ailleurs utilisé qu'une partie de son patronyme. Vous imaginez, de nos jours, les profs de dessin, demandant à leurs élèves : « Vous penserez à apporter une pochette de papier Barou de La Lombardière de Canson, blanc, 180 g/m² » ? C'est important aussi pour l'aviation dans les Alpes car il y a un lien entre les papetiers d'Annonay et le premier vol d'un ballon en Savoie, en 1784. C'est parce que les papeteries du Bout du Monde, à Saint-Alban-Leysse, appartenaient à la famille Montgolfier que la nouvelle des premiers envols, en Ardèche et à Paris, arrive très vite en Savoie, qui n'était alors pas française. En entendant cela, les jeunes nobles et bourgeois chambériens décident de ne pas être en reste, et une montgolfière décolle de Buisson-Rond en mai 1784, pour se poser exactement où se situe de nos jours l'aérodrome de Challes-les-Eaux. C'est le huitième vol d'un être humain au Monde, C'est d'ailleurs du papier fabriqué à Leysse qui sert à confectionner cet aérostat.

Mais revenons à nos moutons, ou plutôt à notre troupeau de Montgolfier. Le troisième rejeton de Pierre, Raymond, a cinq enfants, dont deux filles, Augustine-Thérèse et Jeanne. Accrochez-vous bien, car arrive dans notre histoire un certain Marc Seguin (1786-1875), qui va embrouiller un peu l'arbre généalogique en se mariant deux fois. Marc Seguin est le fils d'Augustine-Thérèse, et il épouse en première noce Rose-Augustine Duret, sa cousine car fille de Jeanne. Puis à 52 ans, devenu veuf, il se remarie avec Marie-Augustine de Montgolfier, sa petite-cousine car petite-fille de Jeanne et nièce de la défunte première épouse. Comme Marc Seguin sera au total père de 19 enfants, 13 de la première couche et 6 de la seconde, et qu'il ne sera pas le seul à convoler avec d'autres éléments de la même famille, on se dispensera de l'arbre généalogique complet qui devient vite très compliqué. Marc Seguin n'est pas célèbre que par ses unions consanguines. Il est surtout un inventeur prolifique, qui va s'associer avec ses frères pour exploiter le fruit de ses travaux. Il construit les premiers ponts suspendus à câbles, invente la chaudière tubulaire qui va permettre l’avènement de la locomotive et des bateaux à vapeur, et crée la première ligne ferroviaire en France. Il conduit également des recherches dans le domaine de l'aéronautique. Il sera aussi le grand-père de Louis Seguin, né en 1869 et décédé en 1918. Ce dernier, ingénieur de l’école Centrale de Paris, s'illustrera dans le développement des premiers moteurs d'avion, et en particulier avec le célèbre Oméga rotatif de sa société Gnome.

Nous arrivons enfin au quatrième fils de Pierre de Mongolfier qui nous intéresse, un des plus jeunes, Augustin (1741-1788). Enchaînons sur les générations suivantes, ses fils, petit-fils et arrière-petit-fils, Michel (1777-1851), Augustin (1814-1868) et Joseph (1858-1908), pour arriver à Geneviève de Montgolfier (1889-1976). Elle épouse Joseph Delachenal, avocat qui sera à trois reprises député de la Savoie, en 1910-1914, en 1920-1924 puis de 1945 à 1958. Ils ont six enfants, mais vous commencez à être habitués à cette loi des grands nombres.

Passons rapidement sur les numéros 2 (Marie-Josèphe, 1913-2000, devenue Madame Reverdy), 3 (François, 1916-1985) et 6 (Jean, né en 1924, il succédera à son père en 1958 comme député de la Savoie, avant de transmettre son siège en 1973 à Louis Besson).

L'aîné des enfants Delachenal, Eugène, est ingénieur polytechnicien. Il épouse en juin 1942 Geneviève Mitterrand (1919-2006), la sœur de qui vous savez. Il est conseiller technique auprès de la Banque Européenne d'Investissement. Il va périr le 12 août 1958 dans un accident de montagne sur lequel nous allons revenir.

Le numéro 4, Pierre Delachenal, est né en 1919. Saint-Cyrien en 1939, il devient pilote après avoir intégré l'armée de l'Air. Il est affecté en 1943 au groupe de chasse Lafayette avec lequel il participe au débarquement de Provence le 15 août 1944. Resté pilote de combat à l’issue de la guerre, Pierre Delachenal est nommé en 1949 commandant de l’escadron de chasse 3/2 "Côte-d’Or", basé à Dijon et équipé de jets De Havilland D.H. 100 Vampire. En 1951, il prend le commandement de la troisième escadre de chasse, basée à Reims. Alors que les équipes qui représentent l'Armée de l'air dans les meetings aériens sont encore composées de Stampe, le commandant Delachenal met sur pieds une patrouille de la troisième escadre, sur les lourds Republic F-84G Thunderjet. Cette équipe est désignée patrouille acrobatique française officielle de l'année. La consécration vient le 17 mai 1953, à l’occasion du meeting aérien d’Alger. Devant l’enthousiasme de la foule, la beauté de la présentation, et sans parler de l’enjeu, puisque les Skyblazer américains qui volent également sur Thunderjet sont de la partie, au micro le commentateur, Jacques Noetinger, qualifie soudain cette formation de "Patrouille de France". C'est un gros succès. L’appellation devient officielle dès le 14 septembre, ce sera désormais celle de cette équipe de démonstration de l’armée de l’Air. Pierre Delachenal en sera le premier commandant, jusqu’en 1954. La Patrouille de France sera ensuite confiée chaque année à une unité différente. Pierre Delachenal poursuivra, lui, son très beau parcours dans l’armée de l’Air : chef du deuxième commandement aérien tactique (CATAC), commandant de la 13e brigade aérienne et de la 2e région aérienne, inspecteur de l’aviation de chasse, puis inspecteur technique de l’armée de l’Air. A l’issue de sa carrière militaire, il deviendra conseiller technique de la SNIAS, la future Aérospatiale. Il décède le 17 août 2011 et repose, comme bien des personnes concernées par la fin de ce récit, au cimetière de Saint Pierre d'Albigny.

Voici enfin notre dernier personnage, le n°5 chez les Delachenal, Bernard. C'est mon professeur de maths, celui pour qui nous avons suivi une petite histoire de ces grandes familles. Il est né en 1922 à Paris, mais c'est en Savoie, à la maison familiale de Saint Pierre d'Albigny, qu'il passe toutes ses vacances avec ses frères et sœurs. La montagne est une véritable passion familiale, et ils arpentent chaque été les sommets environnants. Bernard Delachenal étudie à Paris chez les Jésuites, puis se tourne vers l'enseignement et passe l'agrégation de mathématiques. En 1946, il se marie avec Christine Armenjon qui lui donnera huit enfants. Les Arminjon sont une vieille famille savoyarde, et Xavier Dullin, président actuel de l'agglomération du grand Chambéry est lui-même le neveu de Christine. Le 12 août 1958, c'est le drame dans les Alpes. Lors d'une de ces randonnées, Eugène, est emporté par un éboulis. Bernard tente de le retenir, sacrifiant en vain son bras et sa main cisaillés par la corde. Mais il ne parvient pas à arrêter la chute de son frère aîné, qui est tué dans l'accident. Bernard Delachenal s'installe à Chambéry, et enseigne les maths au lycée Vaugelas puis, plus tard, à l'université de Savoie. Dépassant le handicap de son bras blessé, il pratique le tennis de table à haut niveau, avec la particularité d'utiliser une raquette en bois sans garniture caoutchoutée, et il est même sacré champion des Alpes dans les années 70. Il devra arrêter cette pratique sportive sur la fin de sa vie, rendu aveugle par des glaucomes mal soignés.

Dans les années 80, Bernard Delachenal était donc un de nos professeurs de maths à la fac de Chambéry. Je ne sais pas si ça pourrait se faire davantage aujourd'hui, mais quand on était étudiant à mon époque, on ne discutait pas vraiment avec les professeurs, encore moins de leur vie privée. Pour lui, c'était encore plus impensable, on était impressionné par ce bras tenu dans un baudrier et cette main toujours gantée. C'est bien dommage, j'ai côtoyé un arrière-arrière-arrière-arrière-petit neveu des inventeurs du ballon à air chaud, sans le réaliser, sans lui en parler.

Mais peut-être, même en le sachant, comme la montgolfière après son vol, me serais-je dégonflé ?

JNV, janvier 2018

L’abbé Jean Labeaume, créateur de l’aérodrome de St Jean d’Avelanne

Jean Labeaume est né en 1906 à la Côte-Saint-André, le pays d’Hector Berlioz. Dans sa famille aussi, on est musicien. Sa mère, cantatrice, a été l’élève du compositeur Vincent d’Indy, mais elle a arrêté sa carrière à son mariage. Sa sœur Anne-Marie, de quatre ans son aînée, élève de José Iturbi à Genève, commencera une carrière de pianiste, mais y renoncera également pour se consacrer à l’enseignement, dans les Ordres. Jean Labeaume , devenu adulte, se tourne également vers l’Église, et c’est à la Côte-Saint-André qu’il dit sa première messe. Mais il ne conçoit pas son sacerdoce sans une ouverture à la musique. Avec sa sœur, il montera une chorale et il sera, des années plus tard un des premiers à équiper son église d’un orgue électrique. Outre les arts, il s’intéresse aussi aux techniques et à de nombreuses activités qu’il veut proposer à la jeunesse. En 1936 il est nommé à Saint Jean d’Avelanne, une petite commune située près de Pont-de-Beauvoisin, aux confins de l’Isère et de la Savoie, et il y fonde un patronage. En 1944, c’est en participant aux combats de Maurienne qu’il noue des amitiés chez les militaires du génie, amitiés qui lui seront très utiles quelques années plus tard.

Au début des années 50, il prend son baptême de l’air avec Henri Giraud sur le terrain de Grenoble-Eybens. Une passion nouvelle est née, et il apprend le pilotage, obtenant son brevet quelques mois plus tard. Le 30 décembre 1952, il fonde avec ses ouailles un aéro-club, section aérienne de son association d’éducation populaire, « L’Espérance de Saint-Jean d’Avelanne ». Mais le club ne possède ni terrain, ni avion, ni trésorerie.

Entreprenant et persuasif, il obtient qu’un bout de terrain marécageux, s’étendant au pied du village vers la voie ferrée, soit cédé à l’association. Il faut encore assécher le marais et les terres en friche. On passe une convention avec le Génie, et très vite c’est un engin de cette arme qui vient niveler le terrain. On pose des drains, on comble des fossés et on arase les bosses, et le marais recule, laissant l’espace nécessaire pour créer une piste de 400 m de long et de 35 m de large.

Lors de l’inauguration de l’aérodrome, l’abbé Labeaume célèbre une messe sur le parking avion, et c’est Mgr Fougerat, évêque de Grenoble, qui vient bénir le terrain.

En seulement deux années, arrivent trois appareils : un Praga Baby d’origine tchèque, un Jodel D112 et un Auster. Près de la route d’accès, un hangar Rouméas, affecté par l’État, est monté en un jour ! Saint Jean d’Avelanne n’est qu’une petite commune de 540 habitants dans ces années-là (900 de nos jours), mais les bonnes volontés affluent et de nombreux pilotes sont formés.

Dans les registres de l’Aviation Civile, on trouve aussi basé là un Potez 36/14 F-ALAM et ex F-AMAL, appartenant à l’Aéro-Club du Dauphiné, section « L’Espérance de Saint-Jean d’Avelanne ». On peut donc supposer que l’aide d’Henri Giraud ne fut pas négligeable.

Le 7 septembre 1959, un meeting est organisé à St Jean, et plus de 4.000 spectateurs viennent y assister.

Par la suite, l’abbé Labeaume fera édifier tout un ensemble sportif, avec terrain de football et piste d’athlétisme, à côté de « son » aérodrome. Il installera aussi un atelier offset dans une pièce de son presbytère. Il décédera en novembre 1981, et un Rallye viendra survoler son enterrement.

De nos jours, l’aérodrome de Saint Jean d’Avelanne existe toujours, mais il est plutôt dédié aux ULM. Les pilotes d’avion, eux, doivent pour le fréquenter posséder une qualification montagne ou une autorisation de site. Mais qui sait, en y posant les roues, que ce terrain privé est la propriété de « L’Espérance de Saint-Jean d’Avelanne » ? Comme quoi les voies (aériennes) du Seigneur ne sont pas toujours impénétrables... JNV mai 2017

Le Nord 2000 des neiges

En 2013, à l’occasion de la sortie du livre “Challes avec deux ailes”, j’ai rencontré Joel Diernaz Ce fut un peu rapide, juste le temps d’échanger quelques mots, et de lui dédicacer un exemplaire. Mais il faudra que nous rattrapions ça ! Joël habite à Celliers, un village niché en Tarentaise près de la route qui monte au col de la Madeleine. C’est là qu’il est né en 1944, et la passion de l’aviation l’a toujours habité. A 14 ans il peut admirer pour la première fois un hélicoptère, un Bell 47 qui travaille à l’installation d’une ligne haute tension qui va traverser la massif de la Lauzière. Lors de son service militaire au 13e BCA, il a maintes fois l’occasion de pratiquer ce mode de transport, pour des déposes en montagne. En 1965, libéré des obligations militaires, c’est en planeur C800 qu’il réalise un vol à Challes.

Il prend aussi quelques leçons sur Piper J3 sur l’aérodrome de Ste Hélène-sur-Isère, l’ancien terrain d’Albertville avant son transfert à Tournon. Mais les obligations professionnelles et familiales, et le manque d’un budget adapté, ne lui permettront pas d’être pilote. A défaut, il sera collectionneur !

A la fin des années 70, il entend parler d’un Nord 2000 inactif du côté de Bordeaux, le F-CABD.

Il en fait l’acquisition auprès de M.Chanteloube (à droite sur la photo) et, le 30 décembre 1980, il le ramène en Savoie à bord d’un semi-remorque.

Installé dans sa grange à Celliers,

... ou sorti à l’occasion pour un montage, ce planeur va faire le plaisir de son nouveau propriétaire, de son fils et de sa fille, et de tous les visiteurs.

En 1983, il est exposé à Méribel, à l’occasion de la fête aérienne.

Mais les conditions en montagne sont rudes pour le frêle planeur, qui commence à se craqueler, et comme Joël a besoin de place pour ranger les hélicoptères qu’il commence également à se procurer, il revend le Nord 2000 à l’aube des années 2000 à Patrick Renaudin.

Sa collection, axée sur les voilures tournantes, avec notamment un rare exemplaire du Djinn, des fuselages de Dauphin, Gazelle, Alouette III, etc. s’étoffe au fil des années. Elle fait l’objet d’un reportage dans Aviasport en mars 2011.

Le Dauphiné Libéré en parlait encore très récemment.

Mais les planeurs n’ont pas totalement disparu de ses rêves, et il aimerait beaucoup trouver un appareil métallique, plus adapté au climat de Celliers. Un Blanik, par exemple, puisque ces machines sont interdites de vol depuis 2015. Alors si vous connaissez une piste... Jean-Noël Violette, 25 février 2017

La dramatique fin de l’AIR-102 F-CATS

 

 

Dans “Vieilles Plumes” n°25, paru en cette fin d’année 2016, on aiguise notre curiosité en citant la fin peu banale, car ferroviaire, de l'Air-102 F-CATS. Jean-Pierre Vallet, témoin en son temps de l’aventure, a bien voulu nous la raconter: 

 

“J'ai assisté à la fin de cette merveilleuse machine sur laquelle j'ai effectué quelques vols qui m'ont définitivement converti au Vol à Voile lorsque que j'étais débutant. Je me rappelle pas très bien du jour de l’événement, mais ce devait être au cours du printemps 1976. J'étais l'instructeur de service sur la plateforme de Moulins-Avermes, en piste Nord qui est grosso modo parallèle à la voie ferrée Moulins/Paris, à moins de 500m l'une de l'autre. J'aperçois l'AIR 102,plus tout à fait en local, qui se dirige vers la piste, mais avec les aérofreins quelque peu sortis. A l'époque pas de VHF dans nos planeurs et donc impossible d'intervenir. L'observant sans cesse, je m'aperçois qu'il doit manœuvrer la commande d'aérofreins à l'inverse du résultat qu'il recherche. Je comprends que le contact avec le sol va se terminer sur la voie ferrée. J'attends, espérant que le planeur passe au dessus des voies, mais le voilà avec les aérofreins complètement sortis et se fracasse au milieu des rails et autres obstacles longeant la voie. Aussitôt je me précipite vers l'habitation la plus proche pour appeler la gare de Moulins (à cette époque pas de téléphone portable!!) afin d'informer qu'un planeur est posé sur les voies. La circulation des trains est immédiatement bloquée entre Moulins et Nevers. Puis je m'empresse d'aller prendre des nouvelles du pilote. Pas de graves blessures. Le pauvre AIR 102 a le fuselage en plusieurs morceaux et une aile (je ne me souviens plus laquelle) détruite, l'autre aile est intacte. On nous autorise à enlever l'épave dans l'après-midi pour libérer le trafic ferroviaire. Pour l'anecdote, quelque mois plus tard, j'ai reçu une lettre de remerciement de la SNCF avec un chèque assez conséquent pour l'époque"

Les 70 ans du secours aérien en montagne

Le 19 novembre 1946, un Douglas C53 Dakota disparaît sur les Alpes. Parti de Munich pour aller à Marseille, le contrôle aérien perd sa trace alors qu'il survole les Alpes Bernoises, mais une grande incertitude quant au lieu de l'accident fait que la zone de recherche est très vaste.

Chacun y contribue comme il peut et les jours suivants, du 20 au 23 les avions du Centre National de Challes sont même envoyés en mission pour effectuer des reconnaissances sur la Vanoise et jusqu'à la frontière italienne.

L’épave sera finalement repérée sur le glacier du Gauli, vautrée dans la neige, par des avions anglais et américains.

Le 24 novembre, deux pilotes suisses, Pista Hitz et le capitaine Victor Hug, atterrissent avec deux Fieseler Storch sur ce glacier, et parviennent à secourir les douze passagers et les deux membres d'équipage, tous rescapés. Cette mission improvisée signe la véritable naissance du sauvetage aérien en montagne, en Suisse et peut-être dans le Monde.