Arrosage aux « Ailes »

Août 1938.

Les nouveaux brevetés pilote 1er degré de la Section d'Aviation Populaire, dont j'étais le dernier, décident un arrosage commun en grand. Une soirée-repas au café-restaurant « Les Ailes », tenu à l'époque par deux sœurs, très gentilles et maternelles. Nous étions leur adoration.

Pour ce repas sont présents des membres du comité, Murzon, Zoldi.

M.Zoldi, tailleur place St Léger, père de mon ami Bruno, est un antifasciste notoire, réfugié à Chambéry dès l'intronisation de Mussolini en Italie en 1924. Il rentrera avec joie en Italie dès la première chute de Mussolini en 44, mais sera fusillé après le retour du Duce délivré par les Allemands au Mt Cassino.

Revenons à notre repas. Très bonne ambiance, très gaie, survoltée même. Comme nous sommes dans la maison comme chez nous, quelqu'un a chipé une bouteille de liqueur d'absinthe et en a arrosé la superbe salade maison. Le restant de la bouteille est passé en douce dans la plupart de nos verres de vin rouge. Nous sommes une vingtaine avec les jeunes en école.

Les choses dégénèrent, c'est la fin du repas, des verres d'eau partent à la figure des gens. La riposte nous amène dans la salle du café et au comptoir qui est tour à tour occupé par l'un des groupes, car curieusement nous sommes en deux camps, bien distincts. Mais il y a aussi les timides qui ne participent pas, dont je suis, et qui se partagent entre les deux demoiselles restauratrices et les assaillants.iance, très gaie, survoltée même. Comme nous sommes dans la maison comme chez nous, quelqu'un a chipé une bouteille de liqueur d'absinthe et en a arrosé la superbe salade maison. Le restant de la bouteille est passé en douce dans la plupart de nos verres de vin rouge. Nous sommes une vingtaine avec les jeunes en école.

Ceux-ci veulent en découdre avec Hallotier (ndlr : le moniteur avion) et Duplan (ndlr : le mécanicien avion), grands chefs du premier clan. Les autres, plus nombreux, marquent des points et les délogent du café. Ils se r

eplient dans le jardin potager, sur le côté, bien tenu, avec de grandes allées. Au fond un poste d'eau, des seaux. Tout ce qu'il faut pour une offensive de style.

Les seaux arrivent, le restaurant est inondé. On finit par tous capituler, rire un bon coup, regarder autour, évaluer, réconforter nos restauratrices et se partager le travail de remise en ordre. On a travaillé au moins deux heures, à quinze.A part le plafond et les murs assez détrempés qui ont séché dans la matinée qui suit, tout était parfaitement remis en état.

Nos logeuses rassurées décident de faire coucher à l'hôtel les plus éloignés et les plus fidèles, restés à leur chevet dans ces moments difficiles. C'est ainsi que j'ai passé la première nuit chambérienne hors du domicile parental. Agréable nuit, repos absolu, sans rêve, dont je me réveille tout intrigué de me trou

ver là. En-dessous, au restaurant, un petit déjeuner copieux nous attend, il est 8h30.

Les Luciole ronronnent au-dessus de nous. Vite, allons faire une heure de vol...

Raconté par Louis Piaguet en juin 2005

Les Ailes 70 ans plus tard:

Bonne année !

En panne sèche

A la fin de la Guerre d'Algérie, Paul Bataillou fait partie de ces jeunes gens, fraîchement démobilisés après quatre longues années passées sous les drapeaux, qui décident de relancer à Challes la section vélivole de l'Aéro-Club de Savoie. Il avait commencé là quelques années avant, obtenant en 1959 ses brevets A et B de planeur.

En mai 63, breveté avion, il obtient sa qualification remorqueur, ce qui lui permet de venir soulager René Duret, alors le seul de cette section autorisé à remorquer les planeurs. Trois ans après, il passe même, avec René Branciard comme testeur, la qualif spéciale « moteur de 300 chevaux » pour pouvoir utiliser les Morane-Saulnier 505 à moteur Jacobs en étoile. C'est la plus puissante version des « Storch », puisque ces avions sont alors toujours appelés ainsi en France, bien qu'ils n'en soient que des cousins germains...

En effet, comme l'activité vol à voile du centre national de Challes a du laisser la place au seul enseignement du vol moteur, Jean Gourbeyre, son chef de centre, a obtenu de pouvoir mettre à disposition des pilotes savoyards du matériel, planeurs et avions remorqueurs. Gourbeyre a une sacré réputation dans le Landerneau aéronautique, mais il considérera toujours avec bienveillance l'activité de l'aéro-club.

Sur le plan pratique, il n'en est pas forcément de même avec tout le personnel. Un gardien est en poste sur l 'aérodrome, où il dispose d'ailleurs d'un logement de fonction. Ce gardien est chargé de l'avitaillement des avions, mais refuse que cette opération soit faite le week-end. Si les pilotes de l'aéroclub ont besoin de faire le plein d'un avion le samedi ou le dimanche, ils doivent donc aller se ravitailler à Voglans, sur l'autre aérodrome chambérien.

Le 9 avril 67, c'est Paul Bataillou qui doit remorquer. Les jauges du MS 505 F-BCMX n'indiquent plus qu'un demi. Un demi plein, ou un demi vide ? Comme il en a reçu la consigne, après avoir tiré deux planeurs il redécolle de Challes pour aller faire le plein à Voglans.

Alors qu'il se présente au-dessus de Sonnaz pour aller se poser, le moteur s'arrête brutalement, laissant l'hélice mouliner sous l'effet du vent relatif. Comme la branche vent-arrière est alors très basse, elle sera par la suite remontée de 300 pieds, et placée juste au-dessus du plateau de Sonnaz, il se trouve à faible hauteur par rapport au sol. La seule solution est de se poser immédiatement, droit devant. Juste avant la bosse principale, « Paulo » vire à gauche pour sauter une ligne électrique, puis à 90° à droite vers une trouée. Il passe l'aile sous un arbre et s'aligne sur un petit terrain d'herbe mouillée. La roue droite heurte une clôture, dont le fil se prend dans l'hélice et finit de la stopper. L'avion s'arrête doucement dans un talus de terre et recule d'un petit mètre. Ce faisant, le bec de bord d'attaque de l'aile droite s'accroche dans un petit arbre mort, et cette résistance soudaine fait que l'aile se déboîte du fuselage.

Le soir-même, Paul Bataillou, très ennuyé d'avoir endommagé l'avion qui avait été prêté, retourne voir Jean Gourbeyre, C'est ce dernier qui doit lui remonter le moral, puis qui s'occupe des problèmes matériels.

L'avion dormira dans un hangar voisin, pour éviter aux gendarmes de devoir passer la nuit à le garder. Le lendemain il sera pris en charge par les mécanos du centre national. Le moteur sera envoyé à St Auban pour combler un manque. Quant à la cellule, elle sera stockée jusqu'en 1976, pour finir dans un grand autodafé avec quelques restes de planeurs en bois, juste avant le déménagement du centre pour Grenoble-Saint-Geoirs.

A Challes, après cet incident, un accord sera trouvé pour permettre à l'aéro-club d'utiliser les pompes à essence, moyennant de simples relevés des compteurs avant et après les week-ends...

Quant à Paulo Bataillou, il persévérera dans le vol moteur. En 1970 il fera partie de ceux qui lanceront à Challes « Les amis du CLAP 73 », dont il assurera la présidence pendant de longues années. Ce petit aéro-club avait été nommé ainsi car essentiellement composé de modélistes issus de la section savoyarde, fondée en 1962, du « Cercle Laïque d'Aviation Populaire ».

En 74 il deviendra instructeur avion, et il est toujours de nos jours « flight instructor/examiner ». Et bon pied, bon œil, il retourne même vers ses premiers amours, la construction amateur de petits avions.

Quant à moi, c'est comme collégien que j'ai fait sa connaissance en 1971/72. Il était en effet notre professeur de dessin au collège de St Alban-Leysse et ne manquait pas, bien entendu, la moindre occasion en « travail manuel » de nous proposer le montage d'une maquette. Puis en tant que modéliste, j'ai eu la chance de faire avec lui plusieurs stages lors de regroupements annuels.
En avion enfin, il a été un de mes moniteurs. Et aujourd'hui il vient me raconter de chouettes anecdotes, comme cette panne en « Storch » que vous venez de lire.

Merci Paulo !

JNV décembre 2011

Descendez, on vous demande !

Printemps 89 au CFHN. Le centre a ouvert désormais depuis plus d'un an à St Auban, et loin du seul Marianne des débuts, il commence à être équipé de biplaces intéressants. Outre deux ASH25, les seuls réellement disponibles en France pour les vélivoles qui souhaitent essayer, nous venons de recevoir un Janus CM flambant neuf.

C'est une toute nouvelle version du Janus motorisé, avec selon son importateur une nouvelle avionique conçue par un des fournisseurs d'Airbus. Ça fait sérieux !
Enthousiasmés dans un premier temps par les performances et les ressources de la bête, nous commençons tout de même à avoir quelques doutes à son sujet.

Un jour de février, alors que nous sommes avec Charles Pouillard, du club d'Arbois, en montée au moteur, un bruit horrible se fait soudain entendre, couvrant la radio. Les instruments moteurs sont devenus fous ! Aussi comme nous sommes à 2000m dans le Jabron, nous décidons de couper le moteur. Mais alors ce dernier refuse de rentrer dans son logement. Pour ceux qui n'ont que de vagues notions, autant l'apport d'un moteur donne au planeur pur de sacrés performances, autant la présence au-dessus de l'appareil de cette protubérance devenue inerte n'apporte que des soucis : sa prise au vent est telle qu'on se retrouve aussitôt à piloter une espèce de navette spatiale à la finesse catastrophique, à la place d'un fin planeur. Le temps de faire les tentatives d'escamotage de notre gros aérofrein qui ne veut décidément ni rentrer ni redémarrer, nous ne sommes plus qu'à 1900m et nous prenons le cap sur l'aérodrome pour tenter de rentrer. C'est largement plus qu'il ne faut en temps normal. Mais pas là ! Malgré le taux de chute qui oscille entre -3 et -4m/s, nous décidons de faire comme avec un Janus mouillé, surtout ne pas accélérer. Aussi le temps passe bien lentement, à regarder la forêt de Lure se rapprocher trop vite sous nos ailes, et le Rocher St Jean devant nous ne pas se rapprocher suffisamment vite pour sa part. On aimerait bien, car on sait que l'aérodrome se situe juste après, côté Sud. Décision est prise de tenter les champs au Nord de cette petite colline si le retour au terrain s'avère impossible. Mais finalement nous passons travers le rocher à 1000m, et nous posons ensuite sans problème.

Comme l'importateur est sur le terrain, il se penche sur le problème aussitôt que nous sommes posés, et décèle qu'un court-circuit a du être à l'origine de nos soucis. On arrive finalement à rentrer le moteur au sol, en se servant d'une batterie auxiliaire.

Quelques jours après, alors qu'avec la batterie bien rechargée tout semblait être revenu en place, deux de mes collègues cadres de la FFVV, après formation sur ce Janus CM, sont envoyés pour un vol en mutuel sur l'engin. Paf, rebelote !

Mais là, alors qu'ils sont en montée au moteur, le grand bruit est d'une autre nature : sans qu'on ne lui ait rien demandé, le moteur et son pylône sont en train de rentrer tout seuls dans leur logement. Évidemment, branché sur ceux-ci il y a aussi une hélice tournant à plusieurs milliers de tours par minute, et qui est en train de se transformer en rotor d'hélicoptère vu que le moteur est en train de se coucher à l'horizontale.

En fait le bruit qu'ils entendent est celui de l'hélice en train d'entailler les trappes du moteur. Heureusement cette résistance inattendue fait très vite caler le moteur, qui accepte de ne pas continuer son travail de sape jusqu'à entamer le fuselage et s'immobilise dans une position bien étrange.

Nos deux pilotes ne se font pas prier, et rentrent eux-aussi fissa au terrain.

Là ça commence à faire beaucoup, et le bloc de commandes électroniques est renvoyé chez le constructeur pour analyse. Il s'avérera que le problème se site sur une des prises principales, retenue en position branchée par deux sauterelles latérales. Une des deux fixations a été montée à l'envers, et ne remplit pas sa fonction. Quand le moteur tourne, les vibrations du moteur 2-temps font que la prise mâle et la prise femelle s'écartent un peu, chacune de son côté, en produisant au bout d'un moment ces pannes.

En mars le planeur est à nouveau utilisable, prises modifiées, hélice et trappes de moteur remplacées. Mais notre confiance dans le système a elle-aussi pris un coup.

Le 8, je pars avec Luc Bocciarelli, de Pont-St-Vincent, qui est en stage chez nous depuis le début de la semaine. Par une situation classique d'onde de Mistral, ou tout du moins de sous-ondulatoire, nous remontons la Vallée de la Durance par les petits massifs situés à l'Ouest. Le vent est fort, mais nous arrivons tout de même au But de St Genix à 1700m, presque sous un nuage de rotor. Comme on n'est jamais sûr du coup en montagne, et ne serait-ce qu'à titre pédagogique, nous calculons la hauteur qu'il nous faut pour garder le local de l'aérodrome de Susteron-Vaumeilh: 1350m. C'est royal, nous avons de la marge, d'autant plus que nous aurions alors le vent arrière pour dégager. Nous avançons donc vers notre rotor...

Et soudain, c'est le grand vide. Nous passons en une espèce d'apesanteur. Tout de met à chuter, le planeur et sa vitesse. Mais en piquant la vitesse ne s'améliore qu'à peine et le planeur chute encore plus. Nous sommes pris dans un ascenseur en mode « descente ». Un descenseur, quoi ! En fait nous sommes en train de nous faire « savoyarder » comme on le dit dans les Alpes du Nord, pris au piège de la cataracte d'air froid qui descend sous le vent de la montagne. L'indication du variomètre est inutilisable, tout est en butée en négatif.

Péniblement, tout en gardant le nez du planeur vers le bas, nous amorçons un demi-tour. Arrivés face à Vaumeuilh, nous nous rendons vite compte que c'est sans issue, des tas de petites collines insignifiantes, que l'on ignore hautainement d'ordinaire, viennent de surgir dans notre champ visuel, entre nous et notre aérodrome de

dégagement. La décision est vite prise, il ne faut plus avancer dans cette direction, mais plutôt se poser là-dessous, dans les champs de Laragne sur lesquels nous gardons un œil depuis le début de cette descente aux enfers. Nous nous mettons immédiatement en étape de base sur ces champs, en survolant un tout petit relief. De ce fait, l'

espace d'un instant, le vario semble devenir un peu moins négatif, nous laissant imaginer que, peut-être, nous pourrions sortir le moteur. Nous commençons la manip, mais en réalisant que cette plage de moind

re chute descend quand même à moins 5m/s, le meilleur taux de montée au moteur de 3m/s de l'appareil ne nous sera de toutes manières d'aucun secours. Nous finissons donc de nous jeter dans notre champ, avec un furieux badin indiqué et malgré tout une impression visuelle de quasi-immobilité.

Ouf ! Les morceaux sont entiers !

Pour laisser le temps à l'adrénaline de s'évacuer, Luc s'amuse pendant un moment à garder le planeur en ligne de vol au sol, comme on le fait quelquefois avec les légers planeurs bois-et-toile. C'est vrai qu'il est amusant de pouvoir le faire avec un plastique, ce n'est pas tous les jours qu'on peut se le permettre. Mais bon, il va bien falloir sortir de là, ne serait-ce que pour aller téléphoner afin qu'on vienne nous chercher avec une remorque.

Alors, pour nous extraire de l'appareil, nous redoublons de prudence, l'un après l'autre, en assurant la verrière et en bloquant les aérofreins ouverts.

Le dépannage avec ce vent sera encore une autre paire de manches !

Mais ça reste une jolie vache... en planeur motorisé !

JNV, décembre 2011

Le nerf de la guerre

A Challes dans les années 70, c'était les planchistes qui devaient noter, outre les heures de décollage et d'atterrissage des planeurs, les temps de remorquage. Cela servait à la facturation, et on payait les remorqués à la durée. Cela conduisait parfois à des discussions sans fin, quand le ou la planchiste avait été un peu distrait(e) et avait oublier de poser l'avion, ou en fonction de sa façon d'arrondir les demi-minutes... Quand plusieurs remorqués s'enchaînaient, on pouvait toujours recalculer le temps entre deux décollages successifs pour défendre sa cause ou son porte-monnaie, mais ce n'était bien entendu pas le cas dès lors qu'il y avait une pause entre deux lancers, et on était parfois bien embarrassé pour étayer une réclamation.

En 1978 un nouveau système est choisi, pour pallier à ce défaut : On définit alors des secteurs de largage, avec une tarification forfaitaire en fonction de ce lieu, et donc généralement de la hauteur de largage. Voici ce que cela donnait, avec en regard la traduction en euros pour vous donner une idée -effrayante- de l'augmentation du coût de la vie :

Zone 1, 1er et 2ème secteur (traduire « secteur pylône » de nos jours) : 12,5 F (2€)

Zone 2, sommet du Mt St Michel et contreforts du Nivolet : 20F (3€)

Zone 3, Peney et Cirques : 40F (6€)

Zone 4, Granier (faces Est) et Margériaz : 60F (9€)

Bon, d'accord, c'était juste avant le Second choc pétrolier, mais ça fait peur quand même !

Ce système ne perdurera pas, car ça n'a pas totalement fait disparaître les discussions de marchand de tapis, pour peu que les planchistes distraits oubliassent de noter où se produisait le largage. La solution était alors de faire appel à d'éventuels témoins du largage, et ne solutionnait pas de toutes manières le cas des remorqués exotiques, ou ceux intermédiaires entre deux zones.

Depuis, on utilise l'horamètre de l'avion, qui n'est pas d'une exactitude totale pour mesurer des temps puisqu'il tient compte du régime moteur, plein gaz ou gaz réduits. Mais au moins a-t-il l'avantage de représenter plus ou moins l'utilisation réelle qui est faite de l'avion remorqueur pour tirer un planeur, vu qu'on consomme le carburant en fonction de la puissance utilisée.

Sans compter que 1978, c'est aussi l'année des premières expérimentations du retour du treuil à Challes, ce qui allait aussi simplifier plein de choses.

Mais ça c'est une autre histoire...

JNV, décembre 2011

Voler c'est un jeu d'enfant

Il s'appelait F-BCBQ, c'était un Morane-Saulnier 317. Dans le temps, il y a bien longtemps, c'était même un MS-315, mais un grand chantier de remotorisation de ces appareils ayant été lancé dans les années 1960 pour en faire des remorqueurs « modernes », il était passé de « 15 » à « 17 » en changeant de moteur, en gagnant une roulette de queue et en échangeant ses anciennes roues à rayons contre de plus récentes équipées de freins.
Bon, on est d'accord, d'apparence il ne faisait malgré tout pas trop moderne. Digne héritier de la lignée des avions « parasols » de chez Morane, il en avait gardé l'aile surplombante et le look des années 30. Mais à mes yeux, c'est aussi ce qui en faisait le charme.

Le F-BCBQ à Tours, avant sa carrière savoyarde Photo empruntée à Didier Lecoq et à son site: http://aeroplanedetouraine.fr/photos/aect_annes_quarante/ (en attendant d'en retrouver une photo à Challes)

La Fédération Française de Vol à Voile, qui en était propriétaire, l'avait affecté au club d'Annecy. Mais au tout début des années 70, lorsqu'il a été question d'un imminent et inéluctable (!) développement commercial de l'aérodrome d'Annecy-Meythet, il avait été rapatrié à Challes-les-Eaux avec le reste du matériel, et bien sûr les pilotes. En 1972, du regroupement de feue cette section avec celle de l'Aéro-Club de Savoie qui volait déjà à Challes, naîtra le CSVVA, Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin.

Tel le petit cheval blanc de Brassens, le petit Morane gris avait bien du courage, et remorquait vaillamment tout ce qu'on voulait bien lui attacher à l'étambot. En général un planeur, mais parfois deux ou trois pour un remorqué double ou triple. Tous derrière, tous derrière et lui devant. Un de ses pilotes attitrés était Pierre Ledeist, ancien navigateur sur Sunderland en Angleterre pendant la seconde guerre mondiale. Le pilote allait donc bien avec la monture.

A vrai dire, il n’y avait pas un MS-317 à Challes aux alentours des années 1972-74, mais deux ! Bon, le second n’en était plus qu’une relique, vaguement stockée dans un hangar ouvert à tous les vents, alors situé au Nord des hangars du vol à voile. Ce hangar, poétiquement appelé « ombrelle » par les vélivoles locaux, sera par la suite démonté pour laisser la place au chantier d'installation du 13e BCA, et transformé en vestiaires pour le stade de foot de Barby, la commune voisine. Tandis que le BCBQ accomplissait sa mission de cheval de trait, ce qui restait du second croupissait ainsi à l’abri de quelques tôles à quelques dizaines de mètres de là.

L'avantage d'un hangar ouvert à tous les vents, et M.de La Palisse
pourra vous le confirmer, c'est qu'il n'est en principe pas fermé. Ça n'avait pas échappé aux jeunes aéromodélistes que nous étions.
Ces modélistes qui venaient occuper à la sauvette le virage du taxiway pour y faire décoller des avions de vol circulaire, au grand dam du chef-pilote du vol à voile de l'époque, Alain Carré, qui venait parfois faire dégager tout cela d'un grand coup de gueule. Ah, admirable époque des moniteurs aux voix tonitruantes, qui effrayaient les apprentis-pilotes comme on le ferait d'une volée de moineaux, mais qui se révélaient très humains lorsqu'on avait réussi à franchir les barrières de ce genre d'accueil.

Dans son abri de fortune, nous avions bien remarqué le vieil avion, qui ressemblait tellement aux maquettes en plastique que nous assemblions. Nous avions aussi noté que, au cœur d'un bel après-midi, tout le monde était tellement occupé en piste que personne ne prêtait attention à ce qui pouvait bien se passer sous l’ombrelle. Alors, contournant le terrain pour arriver discrètement par la route de Barby avec nos vélos, nous nous glissions sous les auvents. Après avoir bien surveillé que personne ne venait par ici, nous montions dans l'habitacle mon copain Denis et moi. Assis là, dans cette odeur prenante de cuir et de vieux métal, nous posions les pieds sur les palonniers et empoignions le gros manche à pleine main, nous abaissions et remontions les différents interrupteurs, puis nous balancions les commandes en revivant les scènes du « Grand Cirque » de Pierre Clostermann...

« Attention Denis, douze Allemands au-dessus, five-o-clock ! »
« Break ! »
En voilà un dans mon collimateur. !
Et la correction ? Pas assez...
« J'en ai eu un ! »

Ensuite, toujours morts de trouille de nous faire surprendre à monter dans cette trapanelle sans autorisation, nous finissions par en descendre pour nous sauver avec nos vélos et revivre des heures durant notre « Petit Cirque ».

Peu après le F-BCBQ cessa lui-aussi de remorquer. Le vieux Morane avait été détrôné par les fougueux (si, si!) et (alors) tout récents Rallye Commodore de la même maison, ses petits enfants en quelque sorte. Des appareils plus récents, certes, mais surtout plus économiques d’utilisation. Du coup, en 1976, l'ancêtre fut arrêté de vol et fut stocké à son tour au fond des hangars, un peu mieux protégé tout de même que l’épave de son cousin.

Et un an plus tard, ça y est, Denis et moi sommes devenus à notre tour pilotes de planeur.
Pour ceux qui ne connaissent pas, ça veut dire aussi passer d’innombrables heures sur l'aérodrome à aider de ci, de là, à discuter avec des « moustachus », à participer à tout un tas de petits événements quotidiens qui font la vie d'un club.
Ça offre aussi de jolies opportunités...

Un jour de 1979, il est question de devoir faire traverser la piste, en roulant, au F-BCBQ, pour aller le stocker plus à l'abri dans les locaux de la société Stralpes'Aéro qui vient d'ouvrir. René Lamblin, le mécano aux doigts d'or, passe au moins une matinée à remettre sommairement en état le moteur.
Le grand moment arrive, c'est Michel Bouillol qui est chargé de mettre en route la bête. Démarrera ? Démarrera pas ? Ça tousse, ça hoquette, ça fume, et soudain le moteur accepte de tourner presque rond. Et au moment où il va commencer à rouler, voyant mon regard brillant et la bave qui doit me couler au coin des lèvres, il me dit de monter à bord, dans la seconde place.

Je ne me fais pas prier. Je suis bien mal installé, mais le roi n'est pas mon cousin. Je sais bien que cet avion n'a pas le droit de voler, mais sait-on jamais... ? Un roulage un peu trop rapide, une taupinière mal placée, une petite saute du vent qui voudrait bien se lever tout d'un coup, une inattention du pilote... Nous pourrions nous retrouver en l'air si rapidement, avec comme seule solution de devoir faire un petit tour de piste...

Mais, non, Michel fait ça bien. La manche à air pendouille lamentablement. Il y a bien des taupinières, mais elles n'arrivent qu'à nous faire balancer les ailes de gauche à droite.

Et comme le terrain n'est pas immense, l'aventure se termine un peu trop vite.
On arrête l’avion et je descends à regret.

Mais ce n'est pas grave, je l'aurais eu, mon petit bout de Grand Cirque, mon grand bout de petit cirque...

Décidément, voler est un jeu d’enfant !

JNV

Pour comparer, un MS315 envoyé par Cap'tain Mike, roues à rayons et béquille

Carton plein

Challes-les-Eaux. On est à la fin de l’été 1998 et, comme cela arrive de temps en temps, il y a pléthore d’instructeurs au starter du vol à voile. Comme on n’a pas besoin de moi, mais qu’il me plaît de traîner sur le terrain je reste là simplement à aider les autres à décoller. Comme souvent, des touristes de passage avancent un pas prudent au-delà du portillon et de son panneau « Accueil vol à voile », curieux et craintifs à la fois.

Comme je sais que nous ne sommes pas toujours très efficaces au niveau de l’accueil, je décide d’utiliser mon oisiveté forcée de ce jour pour la bonne cause. Alors je me porte vers les arrivants pour leur proposer de les accompagner près d’un planeur, et de leur expliquer comment ça marche. C’est ce qu’on fait systématiquement pour ceux qui viennent voler, mais on n’a pas forcément le temps de le faire pour ceux qui viennent juste jeter un œil. On commence avec un garçon d’une dizaine d’année, accompagné de sa maman. Il ressort ravi de l’habitacle dans lequel je l’ai enfermé en fin de visite. Ce sera peut-être plus tard un futur pilote, qui sait ?

On passe au suivant, puis au suivant du suivant, et ça occupe bien mon après-midi.
Se présente alors un monsieur âgé d’environ soixante-dix ans. Pas de problème, même s’il y a peu de chances qu’il vienne ensuite apprendre à piloter, j’avance vers lui pour l’engager à franchir le portillon et à avancer vers les planeurs. On soulève une verrière, et je commence à lui expliquer l’utilisation du manche à balai. Il écoute poliment, puis me pose une question « sur les palonniers ». Tiens, tiens…

Les palonniers, sur un appareil volant, ce sont les pédales que le pilote utilise pour manœuvrer la gouverne de symétrie, c’est-à-dire le volet mobile à l’arrière de la dérive. Mais pour le commun des mortels, en les regardant, ça s’appelle des pédales. Celui qui en connaît le nom technique a forcément des bases en pilotage. Je lui demande alors s’il est pilote. Il me dit qu’il l’a été temporairement, ayant suivi dans les années cinquante une formation pré-sélective de l’Armée de l’Air.

En 1950 en effet, il a été décidé de changer le mode de sélection des apprentis-pilotes. Pendant trois années, certains centres nationaux ont reçu tous les deux mois des groupes de jeunes désireux de devenir pilotes militaires. On leur donnait alors une formation de base au pilotage, et on évaluait leur capacité à suivre cette instruction, leur discipline, leur aptitude à se repérer dans l’espace, non seulement lors d’un test final mais également tout au long de la formation elle-même. Ceux qui parvenaient à voler solo en moins de 12 heures de vol étaient sélectionnés pour partir aux Etats-Unis ou au Canada suivre la suite du cursus. Et pour ce faire, des Stampe d’origine militaire (Armée de l’Air ou Marine) avaient été affectés aux centres de formation. Ils seront civilisés par le suite, et resteront la cheville ouvrière des centres nationaux de formation aéronautique.

Comme je sais que Challes-les-Eaux a fait partie de ces centres, et en espérant tenir là un témoin de première main pour m’en raconter les détails et les anecdotes, je lui demande s’il l’avait fait ici. Pas de chance, c’était pour sa part à Mitry-Mory, en région parisienne. Mais ce n’est pas grave, nous voici partis à papoter de cette époque et de ces formations… pour le reste de l’après-midi.

En partant, tout content d’avoir rencontré quelqu’un qui s’intéressait à ces petites histoires, il me demande mes coordonnées pour m’envoyer des livres. Comme je lui demande pourquoi, il me dit qu’il devient vieux, que sa fille ne s’intéresse pas du tout à l’aviation, et qu’il a chez lui quelques ouvrages qu’il n’aimerait pas savoir partir à la décharge lorsqu’il quittera ce monde, préférant qu’un autre passionné les récupère. Il habite dans le Nord-Est, mais passe de temps en temps dans le coin car sa fille loge vers Grenoble.

Bon, soit, pour lui faire plaisir j’acquiesce à sa demande. Mais il ne faut pas rêver, je ne sais tout d’abord pas si ces livres seront intéressants, et je ne suis pas certain qu’il le fasse vraiment. Pas de quoi se tracasser !
Et avec la rentrée qui arrive, j’oublie cette histoire.

Quelques mois plus tard, un peu avant Noël, coup de fil d’un monsieur qui se présente comme son gendre. Il dit qu’il a un carton à me déposer, mais comme je ne peux pas être là quand il va passer, nous convenons qu’il le dépose simplement sur ma terrasse.
Le soir, en rentrant, je trouve effectivement un paquet qui m’attend, plus gros que ce à quoi je m’attendais. Comme un gamin un matin de Noël, je me précipite pour l’ouvrir.

Et je commence à sortir les livres qu’il contient.
Heureusement que je suis assis, car la surprise est immense.
Je sors tout d’abord deux très vieux livres de grande taille. Vous savez, de la taille imposante de ces vieux dictionnaires. Il s’agit de « La guerre aérienne » écrite par Jacques Mortane au lendemain de la Première Guerre Mondiale, deux tomes édités vers 1920. Des incunables !
Ensuite il y a l’histoire de l’aviation écrite dans les années 70 par René Chambe. Voilà un autre superbe grand et gros livre que je suis bien heureux de retrouver. C’est le même que celui dont disposait mon lycée, quelques vingt ans plus tôt, et qui me paraissait déjà si précieux.
Puis, outre deux livres plus habituels de Collier (Le jour de l’Aigle) et Marcel Jullian (La grande bataille dans les airs) je découvre de véritables œuvres d’art dans le fond du carton.
Il y a tout d’abord un portfolio de Paul Lengellé, le peintre de l’air, intitulé « 80 ans d’aviation militaire », puis un ensemble de huit ouvrages du Commandant Moreau-Bérillon se présentant comme des pochettes de feuilles A4 reprenant tous les insignes des escadrilles françaises, et dont la réalisation semble semi-artisanale. Un ensemble qui n’a été tiré qu’à mille exemplaires.
Ceux qui connaissent ces ouvrages apprécieront la rareté du présent !

Des années plus tard, ce n’est pas sans émotion que je les vois dans ma bibliothèque.
Merci M.Beaudoin d’avoir joué au Père Noël, et de m’avoir confié tout cela, j’essaierai d’en être digne.

Et quand des visiteurs pointent le bout de leur nez sur un aérodrome, n’hésitez pas à les accueillir. Vous le ferez pour eux, et pour l’aviation en général. Et sans le savoir, vous le faites peut-être aussi pour vous, mais ça vous ne le savez pas encore.

JNV septembre 2011