MARQUE-EN-CIEL

Arrosage aux « Ailes »

2012-01-19T23:07:00.003+01:00

Août 1938.

Les nouveaux brevetés pilote 1er degré de la Section d'Aviation Populaire, dont j'étais le dernier, décident un arrosage commun en grand. Une soirée-repas au café-restaurant « Les Ailes », tenu à l'époque par deux sœurs, très gentilles et maternelles. Nous étions leur adoration.

Pour ce repas sont présents des membres du comité, Murzon, Zoldi.

M.Zoldi, tailleur place St Léger, père de mon ami Bruno, est un antifasciste notoire, réfugié à Chambéry dès l'intronisation de Mussolini en Italie en 1924. Il rentrera avec joie en Italie dès la première chute de Mussolini en 44, mais sera fusillé après le retour du Duce délivré par les Allemands au Mt Cassino.

Revenons à notre repas. Très bonne ambiance, très gaie, survoltée même. Comme nous sommes dans la maison comme chez nous, quelqu'un a chipé une bouteille de liqueur d'absinthe et en a arrosé la superbe salade maison. Le restant de la bouteille est passé en douce dans la plupart de nos verres de vin rouge. Nous sommes une vingtaine avec les jeunes en école.

Les choses dégénèrent, c'est la fin du repas, des verres d'eau partent à la figure des gens. La riposte nous amène dans la salle du café et au comptoir qui est tour à tour occupé par l'un des groupes, car curieusement nous sommes en deux camps, bien distincts. Mais il y a aussi les timides qui ne participent pas, dont je suis, et qui se partagent entre les deux demoiselles restauratrices et les assaillants.iance, très gaie, survoltée même. Comme nous sommes dans la maison comme chez nous, quelqu'un a chipé une bouteille de liqueur d'absinthe et en a arrosé la superbe salade maison. Le restant de la bouteille est passé en douce dans la plupart de nos verres de vin rouge. Nous sommes une vingtaine avec les jeunes en école.

Ceux-ci veulent en découdre avec Hallotier (ndlr : le moniteur avion) et Duplan (ndlr : le mécanicien avion), grands chefs du premier clan. Les autres, plus nombreux, marquent des points et les délogent du café. Ils se r

eplient dans le jardin potager, sur le côté, bien tenu, avec de grandes allées. Au fond un poste d'eau, des seaux. Tout ce qu'il faut pour une offensive de style.

Les seaux arrivent, le restaurant est inondé. On finit par tous capituler, rire un bon coup, regarder autour, évaluer, réconforter nos restauratrices et se partager le travail de remise en ordre. On a travaillé au moins deux heures, à quinze.A part le plafond et les murs assez détrempés qui ont séché dans la matinée qui suit, tout était parfaitement remis en état.

Nos logeuses rassurées décident de faire coucher à l'hôtel les plus éloignés et les plus fidèles, restés à leur chevet dans ces moments difficiles. C'est ainsi que j'ai passé la première nuit chambérienne hors du domicile parental. Agréable nuit, repos absolu, sans rêve, dont je me réveille tout intrigué de me trou

ver là. En-dessous, au restaurant, un petit déjeuner copieux nous attend, il est 8h30.

Les Luciole ronronnent au-dessus de nous. Vite, allons faire une heure de vol...

Raconté par Louis Piaguet en juin 2005

Les Ailes 70 ans plus tard:

Bonne année !

2011-12-30T10:59:00.004+01:00

En panne sèche

2011-12-12T22:26:00.003+01:00

A la fin de la Guerre d'Algérie, Paul Bataillou fait partie de ces jeunes gens, fraîchement démobilisés après quatre longues années passées sous les drapeaux, qui décident de relancer à Challes la section vélivole de l'Aéro-Club de Savoie. Il avait commencé là quelques années avant, obtenant en 1959 ses brevets A et B de planeur.

En mai 63, breveté avion, il obtient sa qualification remorqueur, ce qui lui permet de venir soulager René Duret, alors le seul de cette section autorisé à remorquer les planeurs. Trois ans après, il passe même, avec René Branciard comme testeur, la qualif spéciale « moteur de 300 chevaux » pour pouvoir utiliser les Morane-Saulnier 505 à moteur Jacobs en étoile. C'est la plus puissante version des « Storch », puisque ces avions sont alors toujours appelés ainsi en France, bien qu'ils n'en soient que des cousins germains...

En effet, comme l'activité vol à voile du centre national de Challes a du laisser la place au seul enseignement du vol moteur, Jean Gourbeyre, son chef de centre, a obtenu de pouvoir mettre à disposition des pilotes savoyards du matériel, planeurs et avions remorqueurs. Gourbeyre a une sacré réputation dans le Landerneau aéronautique, mais il considérera toujours avec bienveillance l'activité de l'aéro-club.

Sur le plan pratique, il n'en est pas forcément de même avec tout le personnel. Un gardien est en poste sur l 'aérodrome, où il dispose d'ailleurs d'un logement de fonction. Ce gardien est chargé de l'avitaillement des avions, mais refuse que cette opération soit faite le week-end. Si les pilotes de l'aéroclub ont besoin de faire le plein d'un avion le samedi ou le dimanche, ils doivent donc aller se ravitailler à Voglans, sur l'autre aérodrome chambérien.

Le 9 avril 67, c'est Paul Bataillou qui doit remorquer. Les jauges du MS 505 F-BCMX n'indiquent plus qu'un demi. Un demi plein, ou un demi vide ? Comme il en a reçu la consigne, après avoir tiré deux planeurs il redécolle de Challes pour aller faire le plein à Voglans.

Alors qu'il se présente au-dessus de Sonnaz pour aller se poser, le moteur s'arrête brutalement, laissant l'hélice mouliner sous l'effet du vent relatif. Comme la branche vent-arrière est alors très basse, elle sera par la suite remontée de 300 pieds, et placée juste au-dessus du plateau de Sonnaz, il se trouve à faible hauteur par rapport au sol. La seule solution est de se poser immédiatement, droit devant. Juste avant la bosse principale, « Paulo » vire à gauche pour sauter une ligne électrique, puis à 90° à droite vers une trouée. Il passe l'aile sous un arbre et s'aligne sur un petit terrain d'herbe mouillée. La roue droite heurte une clôture, dont le fil se prend dans l'hélice et finit de la stopper. L'avion s'arrête doucement dans un talus de terre et recule d'un petit mètre. Ce faisant, le bec de bord d'attaque de l'aile droite s'accroche dans un petit arbre mort, et cette résistance soudaine fait que l'aile se déboîte du fuselage.

Le soir-même, Paul Bataillou, très ennuyé d'avoir endommagé l'avion qui avait été prêté, retourne voir Jean Gourbeyre, C'est ce dernier qui doit lui remonter le moral, puis qui s'occupe des problèmes matériels.

L'avion dormira dans un hangar voisin, pour éviter aux gendarmes de devoir passer la nuit à le garder. Le lendemain il sera pris en charge par les mécanos du centre national. Le moteur sera envoyé à St Auban pour combler un manque. Quant à la cellule, elle sera stockée jusqu'en 1976, pour finir dans un grand autodafé avec quelques restes de planeurs en bois, juste avant le déménagement du centre pour Grenoble-Saint-Geoirs.

A Challes, après cet incident, un accord sera trouvé pour permettre à l'aéro-club d'utiliser les pompes à essence, moyennant de simples relevés des compteurs avant et après les week-ends...

Quant à Paulo Bataillou, il persévérera dans le vol moteur. En 1970 il fera partie de ceux qui lanceront à Challes « Les amis du CLAP 73 », dont il assurera la présidence pendant de longues années. Ce petit aéro-club avait été nommé ainsi car essentiellement composé de modélistes issus de la section savoyarde, fondée en 1962, du « Cercle Laïque d'Aviation Populaire ».

En 74 il deviendra instructeur avion, et il est toujours de nos jours « flight instructor/examiner ». Et bon pied, bon œil, il retourne même vers ses premiers amours, la construction amateur de petits avions.

Quant à moi, c'est comme collégien que j'ai fait sa connaissance en 1971/72. Il était en effet notre professeur de dessin au collège de St Alban-Leysse et ne manquait pas, bien entendu, la moindre occasion en « travail manuel » de nous proposer le montage d'une maquette. Puis en tant que modéliste, j'ai eu la chance de faire avec lui plusieurs stages lors de regroupements annuels.
En avion enfin, il a été un de mes moniteurs. Et aujourd'hui il vient me raconter de chouettes anecdotes, comme cette panne en « Storch » que vous venez de lire.

Merci Paulo !

JNV décembre 2011

Descendez, on vous demande !

2011-12-07T20:38:00.005+01:00

Printemps 89 au CFHN. Le centre a ouvert désormais depuis plus d'un an à St Auban, et loin du seul Marianne des débuts, il commence à être équipé de biplaces intéressants. Outre deux ASH25, les seuls réellement disponibles en France pour les vélivoles qui souhaitent essayer, nous venons de recevoir un Janus CM flambant neuf.

C'est une toute nouvelle version du Janus motorisé, avec selon son importateur une nouvelle avionique conçue par un des fournisseurs d'Airbus. Ça fait sérieux !
Enthousiasmés dans un premier temps par les performances et les ressources de la bête, nous commençons tout de même à avoir quelques doutes à son sujet.

Un jour de février, alors que nous sommes avec Charles Pouillard, du club d'Arbois, en montée au moteur, un bruit horrible se fait soudain entendre, couvrant la radio. Les instruments moteurs sont devenus fous ! Aussi comme nous sommes à 2000m dans le Jabron, nous décidons de couper le moteur. Mais alors ce dernier refuse de rentrer dans son logement. Pour ceux qui n'ont que de vagues notions, autant l'apport d'un moteur donne au planeur pur de sacrés performances, autant la présence au-dessus de l'appareil de cette protubérance devenue inerte n'apporte que des soucis : sa prise au vent est telle qu'on se retrouve aussitôt à piloter une espèce de navette spatiale à la finesse catastrophique, à la place d'un fin planeur. Le temps de faire les tentatives d'escamotage de notre gros aérofrein qui ne veut décidément ni rentrer ni redémarrer, nous ne sommes plus qu'à 1900m et nous prenons le cap sur l'aérodrome pour tenter de rentrer. C'est largement plus qu'il ne faut en temps normal. Mais pas là ! Malgré le taux de chute qui oscille entre -3 et -4m/s, nous décidons de faire comme avec un Janus mouillé, surtout ne pas accélérer. Aussi le temps passe bien lentement, à regarder la forêt de Lure se rapprocher trop vite sous nos ailes, et le Rocher St Jean devant nous ne pas se rapprocher suffisamment vite pour sa part. On aimerait bien, car on sait que l'aérodrome se situe juste après, côté Sud. Décision est prise de tenter les champs au Nord de cette petite colline si le retour au terrain s'avère impossible. Mais finalement nous passons travers le rocher à 1000m, et nous posons ensuite sans problème.

Comme l'importateur est sur le terrain, il se penche sur le problème aussitôt que nous sommes posés, et décèle qu'un court-circuit a du être à l'origine de nos soucis. On arrive finalement à rentrer le moteur au sol, en se servant d'une batterie auxiliaire.

Quelques jours après, alors qu'avec la batterie bien rechargée tout semblait être revenu en place, deux de mes collègues cadres de la FFVV, après formation sur ce Janus CM, sont envoyés pour un vol en mutuel sur l'engin. Paf, rebelote !

Mais là, alors qu'ils sont en montée au moteur, le grand bruit est d'une autre nature : sans qu'on ne lui ait rien demandé, le moteur et son pylône sont en train de rentrer tout seuls dans leur logement. Évidemment, branché sur ceux-ci il y a aussi une hélice tournant à plusieurs milliers de tours par minute, et qui est en train de se transformer en rotor d'hélicoptère vu que le moteur est en train de se coucher à l'horizontale.

En fait le bruit qu'ils entendent est celui de l'hélice en train d'entailler les trappes du moteur. Heureusement cette résistance inattendue fait très vite caler le moteur, qui accepte de ne pas continuer son travail de sape jusqu'à entamer le fuselage et s'immobilise dans une position bien étrange.

Nos deux pilotes ne se font pas prier, et rentrent eux-aussi fissa au terrain.

Là ça commence à faire beaucoup, et le bloc de commandes électroniques est renvoyé chez le constructeur pour analyse. Il s'avérera que le problème se site sur une des prises principales, retenue en position branchée par deux sauterelles latérales. Une des deux fixations a été montée à l'envers, et ne remplit pas sa fonction. Quand le moteur tourne, les vibrations du moteur 2-temps font que la prise mâle et la prise femelle s'écartent un peu, chacune de son côté, en produisant au bout d'un moment ces pannes.

En mars le planeur est à nouveau utilisable, prises modifiées, hélice et trappes de moteur remplacées. Mais notre confiance dans le système a elle-aussi pris un coup.

Le 8, je pars avec Luc Bocciarelli, de Pont-St-Vincent, qui est en stage chez nous depuis le début de la semaine. Par une situation classique d'onde de Mistral, ou tout du moins de sous-ondulatoire, nous remontons la Vallée de la Durance par les petits massifs situés à l'Ouest. Le vent est fort, mais nous arrivons tout de même au But de St Genix à 1700m, presque sous un nuage de rotor. Comme on n'est jamais sûr du coup en montagne, et ne serait-ce qu'à titre pédagogique, nous calculons la hauteur qu'il nous faut pour garder le local de l'aérodrome de Susteron-Vaumeilh: 1350m. C'est royal, nous avons de la marge, d'autant plus que nous aurions alors le vent arrière pour dégager. Nous avançons donc vers notre rotor...

Et soudain, c'est le grand vide. Nous passons en une espèce d'apesanteur. Tout de met à chuter, le planeur et sa vitesse. Mais en piquant la vitesse ne s'améliore qu'à peine et le planeur chute encore plus. Nous sommes pris dans un ascenseur en mode « descente ». Un descenseur, quoi ! En fait nous sommes en train de nous faire « savoyarder » comme on le dit dans les Alpes du Nord, pris au piège de la cataracte d'air froid qui descend sous le vent de la montagne. L'indication du variomètre est inutilisable, tout est en butée en négatif.

Péniblement, tout en gardant le nez du planeur vers le bas, nous amorçons un demi-tour. Arrivés face à Vaumeuilh, nous nous rendons vite compte que c'est sans issue, des tas de petites collines insignifiantes, que l'on ignore hautainement d'ordinaire, viennent de surgir dans notre champ visuel, entre nous et notre aérodrome de

dégagement. La décision est vite prise, il ne faut plus avancer dans cette direction, mais plutôt se poser là-dessous, dans les champs de Laragne sur lesquels nous gardons un œil depuis le début de cette descente aux enfers. Nous nous mettons immédiatement en étape de base sur ces champs, en survolant un tout petit relief. De ce fait, l'

espace d'un instant, le vario semble devenir un peu moins négatif, nous laissant imaginer que, peut-être, nous pourrions sortir le moteur. Nous commençons la manip, mais en réalisant que cette plage de moind

re chute descend quand même à moins 5m/s, le meilleur taux de montée au moteur de 3m/s de l'appareil ne nous sera de toutes manières d'aucun secours. Nous finissons donc de nous jeter dans notre champ, avec un furieux badin indiqué et malgré tout une impression visuelle de quasi-immobilité.

Ouf ! Les morceaux sont entiers !

Pour laisser le temps à l'adrénaline de s'évacuer, Luc s'amuse pendant un moment à garder le planeur en ligne de vol au sol, comme on le fait quelquefois avec les légers planeurs bois-et-toile. C'est vrai qu'il est amusant de pouvoir le faire avec un plastique, ce n'est pas tous les jours qu'on peut se le permettre. Mais bon, il va bien falloir sortir de là, ne serait-ce que pour aller téléphoner afin qu'on vienne nous chercher avec une remorque.

Alors, pour nous extraire de l'appareil, nous redoublons de prudence, l'un après l'autre, en assurant la verrière et en bloquant les aérofreins ouverts.

Le dépannage avec ce vent sera encore une autre paire de manches !

Mais ça reste une jolie vache... en planeur motorisé !

JNV, décembre 2011

Le nerf de la guerre

2011-12-04T13:49:00.004+01:00

A Challes dans les années 70, c'était les planchistes qui devaient noter, outre les heures de décollage et d'atterrissage des planeurs, les temps de remorquage. Cela servait à la facturation, et on payait les remorqués à la durée. Cela conduisait parfois à des discussions sans fin, quand le ou la planchiste avait été un peu distrait(e) et avait oublier de poser l'avion, ou en fonction de sa façon d'arrondir les demi-minutes... Quand plusieurs remorqués s'enchaînaient, on pouvait toujours recalculer le temps entre deux décollages successifs pour défendre sa cause ou son porte-monnaie, mais ce n'était bien entendu pas le cas dès lors qu'il y avait une pause entre deux lancers, et on était parfois bien embarrassé pour étayer une réclamation.

En 1978 un nouveau système est choisi, pour pallier à ce défaut : On définit alors des secteurs de largage, avec une tarification forfaitaire en fonction de ce lieu, et donc généralement de la hauteur de largage. Voici ce que cela donnait, avec en regard la traduction en euros pour vous donner une idée -effrayante- de l'augmentation du coût de la vie :

Zone 1, 1er et 2ème secteur (traduire « secteur pylône » de nos jours) : 12,5 F (2€)

Zone 2, sommet du Mt St Michel et contreforts du Nivolet : 20F (3€)

Zone 3, Peney et Cirques : 40F (6€)

Zone 4, Granier (faces Est) et Margériaz : 60F (9€)

Bon, d'accord, c'était juste avant le Second choc pétrolier, mais ça fait peur quand même !

Ce système ne perdurera pas, car ça n'a pas totalement fait disparaître les discussions de marchand de tapis, pour peu que les planchistes distraits oubliassent de noter où se produisait le largage. La solution était alors de faire appel à d'éventuels témoins du largage, et ne solutionnait pas de toutes manières le cas des remorqués exotiques, ou ceux intermédiaires entre deux zones.

Depuis, on utilise l'horamètre de l'avion, qui n'est pas d'une exactitude totale pour mesurer des temps puisqu'il tient compte du régime moteur, plein gaz ou gaz réduits. Mais au moins a-t-il l'avantage de représenter plus ou moins l'utilisation réelle qui est faite de l'avion remorqueur pour tirer un planeur, vu qu'on consomme le carburant en fonction de la puissance utilisée.

Sans compter que 1978, c'est aussi l'année des premières expérimentations du retour du treuil à Challes, ce qui allait aussi simplifier plein de choses.

Mais ça c'est une autre histoire...

JNV, décembre 2011

Voler c'est un jeu d'enfant

2011-10-01T18:06:00.007+02:00

Il s'appelait F-BCBQ, c'était un Morane-Saulnier 317. Dans le temps, il y a bien longtemps, c'était même un MS-315, mais un grand chantier de remotorisation de ces appareils ayant été lancé dans les années 1960 pour en faire des remorqueurs « modernes », il était passé de « 15 » à « 17 » en changeant de moteur, en gagnant une roulette de queue et en échangeant ses anciennes roues à rayons contre de plus récentes équipées de freins.
Bon, on est d'accord, d'apparence il ne faisait malgré tout pas trop moderne. Digne héritier de la lignée des avions « parasols » de chez Morane, il en avait gardé l'aile surplombante et le look des années 30. Mais à mes yeux, c'est aussi ce qui en faisait le charme.

Le F-BCBQ à Tours, avant sa carrière savoyarde Photo empruntée à Didier Lecoq et à son site: http://aeroplanedetouraine.fr/photos/aect_annes_quarante/ (en attendant d'en retrouver une photo à Challes)

La Fédération Française de Vol à Voile, qui en était propriétaire, l'avait affecté au club d'Annecy. Mais au tout début des années 70, lorsqu'il a été question d'un imminent et inéluctable (!) développement commercial de l'aérodrome d'Annecy-Meythet, il avait été rapatrié à Challes-les-Eaux avec le reste du matériel, et bien sûr les pilotes. En 1972, du regroupement de feue cette section avec celle de l'Aéro-Club de Savoie qui volait déjà à Challes, naîtra le CSVVA, Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin.

Tel le petit cheval blanc de Brassens, le petit Morane gris avait bien du courage, et remorquait vaillamment tout ce qu'on voulait bien lui attacher à l'étambot. En général un planeur, mais parfois deux ou trois pour un remorqué double ou triple. Tous derrière, tous derrière et lui devant. Un de ses pilotes attitrés était Pierre Ledeist, ancien navigateur sur Sunderland en Angleterre pendant la seconde guerre mondiale. Le pilote allait donc bien avec la monture.

A vrai dire, il n’y avait pas un MS-317 à Challes aux alentours des années 1972-74, mais deux ! Bon, le second n’en était plus qu’une relique, vaguement stockée dans un hangar ouvert à tous les vents, alors situé au Nord des hangars du vol à voile. Ce hangar, poétiquement appelé « ombrelle » par les vélivoles locaux, sera par la suite démonté pour laisser la place au chantier d'installation du 13e BCA, et transformé en vestiaires pour le stade de foot de Barby, la commune voisine. Tandis que le BCBQ accomplissait sa mission de cheval de trait, ce qui restait du second croupissait ainsi à l’abri de quelques tôles à quelques dizaines de mètres de là.

L'avantage d'un hangar ouvert à tous les vents, et M.de La Palisse
pourra vous le confirmer, c'est qu'il n'est en principe pas fermé. Ça n'avait pas échappé aux jeunes aéromodélistes que nous étions.
Ces modélistes qui venaient occuper à la sauvette le virage du taxiway pour y faire décoller des avions de vol circulaire, au grand dam du chef-pilote du vol à voile de l'époque, Alain Carré, qui venait parfois faire dégager tout cela d'un grand coup de gueule. Ah, admirable époque des moniteurs aux voix tonitruantes, qui effrayaient les apprentis-pilotes comme on le ferait d'une volée de moineaux, mais qui se révélaient très humains lorsqu'on avait réussi à franchir les barrières de ce genre d'accueil.

Dans son abri de fortune, nous avions bien remarqué le vieil avion, qui ressemblait tellement aux maquettes en plastique que nous assemblions. Nous avions aussi noté que, au cœur d'un bel après-midi, tout le monde était tellement occupé en piste que personne ne prêtait attention à ce qui pouvait bien se passer sous l’ombrelle. Alors, contournant le terrain pour arriver discrètement par la route de Barby avec nos vélos, nous nous glissions sous les auvents. Après avoir bien surveillé que personne ne venait par ici, nous montions dans l'habitacle mon copain Denis et moi. Assis là, dans cette odeur prenante de cuir et de vieux métal, nous posions les pieds sur les palonniers et empoignions le gros manche à pleine main, nous abaissions et remontions les différents interrupteurs, puis nous balancions les commandes en revivant les scènes du « Grand Cirque » de Pierre Clostermann...

« Attention Denis, douze Allemands au-dessus, five-o-clock ! »
« Break ! »
En voilà un dans mon collimateur. !
Et la correction ? Pas assez...
« J'en ai eu un ! »

Ensuite, toujours morts de trouille de nous faire surprendre à monter dans cette trapanelle sans autorisation, nous finissions par en descendre pour nous sauver avec nos vélos et revivre des heures durant notre « Petit Cirque ».

Peu après le F-BCBQ cessa lui-aussi de remorquer. Le vieux Morane avait été détrôné par les fougueux (si, si!) et (alors) tout récents Rallye Commodore de la même maison, ses petits enfants en quelque sorte. Des appareils plus récents, certes, mais surtout plus économiques d’utilisation. Du coup, en 1976, l'ancêtre fut arrêté de vol et fut stocké à son tour au fond des hangars, un peu mieux protégé tout de même que l’épave de son cousin.

Et un an plus tard, ça y est, Denis et moi sommes devenus à notre tour pilotes de planeur.
Pour ceux qui ne connaissent pas, ça veut dire aussi passer d’innombrables heures sur l'aérodrome à aider de ci, de là, à discuter avec des « moustachus », à participer à tout un tas de petits événements quotidiens qui font la vie d'un club.
Ça offre aussi de jolies opportunités...

Un jour de 1979, il est question de devoir faire traverser la piste, en roulant, au F-BCBQ, pour aller le stocker plus à l'abri dans les locaux de la société Stralpes'Aéro qui vient d'ouvrir. René Lamblin, le mécano aux doigts d'or, passe au moins une matinée à remettre sommairement en état le moteur.
Le grand moment arrive, c'est Michel Bouillol qui est chargé de mettre en route la bête. Démarrera ? Démarrera pas ? Ça tousse, ça hoquette, ça fume, et soudain le moteur accepte de tourner presque rond. Et au moment où il va commencer à rouler, voyant mon regard brillant et la bave qui doit me couler au coin des lèvres, il me dit de monter à bord, dans la seconde place.

Je ne me fais pas prier. Je suis bien mal installé, mais le roi n'est pas mon cousin. Je sais bien que cet avion n'a pas le droit de voler, mais sait-on jamais... ? Un roulage un peu trop rapide, une taupinière mal placée, une petite saute du vent qui voudrait bien se lever tout d'un coup, une inattention du pilote... Nous pourrions nous retrouver en l'air si rapidement, avec comme seule solution de devoir faire un petit tour de piste...

Mais, non, Michel fait ça bien. La manche à air pendouille lamentablement. Il y a bien des taupinières, mais elles n'arrivent qu'à nous faire balancer les ailes de gauche à droite.

Et comme le terrain n'est pas immense, l'aventure se termine un peu trop vite.
On arrête l’avion et je descends à regret.

Mais ce n'est pas grave, je l'aurais eu, mon petit bout de Grand Cirque, mon grand bout de petit cirque...

Décidément, voler est un jeu d’enfant !

JNV

Pour comparer, un MS315 envoyé par Cap'tain Mike, roues à rayons et béquille

Carton plein

2011-09-02T12:50:00.007+02:00

Challes-les-Eaux. On est à la fin de l’été 1998 et, comme cela arrive de temps en temps, il y a pléthore d’instructeurs au starter du vol à voile. Comme on n’a pas besoin de moi, mais qu’il me plaît de traîner sur le terrain je reste là simplement à aider les autres à décoller. Comme souvent, des touristes de passage avancent un pas prudent au-delà du portillon et de son panneau « Accueil vol à voile », curieux et craintifs à la fois.

Comme je sais que nous ne sommes pas toujours très efficaces au niveau de l’accueil, je décide d’utiliser mon oisiveté forcée de ce jour pour la bonne cause. Alors je me porte vers les arrivants pour leur proposer de les accompagner près d’un planeur, et de leur expliquer comment ça marche. C’est ce qu’on fait systématiquement pour ceux qui viennent voler, mais on n’a pas forcément le temps de le faire pour ceux qui viennent juste jeter un œil. On commence avec un garçon d’une dizaine d’année, accompagné de sa maman. Il ressort ravi de l’habitacle dans lequel je l’ai enfermé en fin de visite. Ce sera peut-être plus tard un futur pilote, qui sait ?

On passe au suivant, puis au suivant du suivant, et ça occupe bien mon après-midi.
Se présente alors un monsieur âgé d’environ soixante-dix ans. Pas de problème, même s’il y a peu de chances qu’il vienne ensuite apprendre à piloter, j’avance vers lui pour l’engager à franchir le portillon et à avancer vers les planeurs. On soulève une verrière, et je commence à lui expliquer l’utilisation du manche à balai. Il écoute poliment, puis me pose une question « sur les palonniers ». Tiens, tiens…

Les palonniers, sur un appareil volant, ce sont les pédales que le pilote utilise pour manœuvrer la gouverne de symétrie, c’est-à-dire le volet mobile à l’arrière de la dérive. Mais pour le commun des mortels, en les regardant, ça s’appelle des pédales. Celui qui en connaît le nom technique a forcément des bases en pilotage. Je lui demande alors s’il est pilote. Il me dit qu’il l’a été temporairement, ayant suivi dans les années cinquante une formation pré-sélective de l’Armée de l’Air.

En 1950 en effet, il a été décidé de changer le mode de sélection des apprentis-pilotes. Pendant trois années, certains centres nationaux ont reçu tous les deux mois des groupes de jeunes désireux de devenir pilotes militaires. On leur donnait alors une formation de base au pilotage, et on évaluait leur capacité à suivre cette instruction, leur discipline, leur aptitude à se repérer dans l’espace, non seulement lors d’un test final mais également tout au long de la formation elle-même. Ceux qui parvenaient à voler solo en moins de 12 heures de vol étaient sélectionnés pour partir aux Etats-Unis ou au Canada suivre la suite du cursus. Et pour ce faire, des Stampe d’origine militaire (Armée de l’Air ou Marine) avaient été affectés aux centres de formation. Ils seront civilisés par le suite, et resteront la cheville ouvrière des centres nationaux de formation aéronautique.

Comme je sais que Challes-les-Eaux a fait partie de ces centres, et en espérant tenir là un témoin de première main pour m’en raconter les détails et les anecdotes, je lui demande s’il l’avait fait ici. Pas de chance, c’était pour sa part à Mitry-Mory, en région parisienne. Mais ce n’est pas grave, nous voici partis à papoter de cette époque et de ces formations… pour le reste de l’après-midi.

En partant, tout content d’avoir rencontré quelqu’un qui s’intéressait à ces petites histoires, il me demande mes coordonnées pour m’envoyer des livres. Comme je lui demande pourquoi, il me dit qu’il devient vieux, que sa fille ne s’intéresse pas du tout à l’aviation, et qu’il a chez lui quelques ouvrages qu’il n’aimerait pas savoir partir à la décharge lorsqu’il quittera ce monde, préférant qu’un autre passionné les récupère. Il habite dans le Nord-Est, mais passe de temps en temps dans le coin car sa fille loge vers Grenoble.

Bon, soit, pour lui faire plaisir j’acquiesce à sa demande. Mais il ne faut pas rêver, je ne sais tout d’abord pas si ces livres seront intéressants, et je ne suis pas certain qu’il le fasse vraiment. Pas de quoi se tracasser !
Et avec la rentrée qui arrive, j’oublie cette histoire.

Quelques mois plus tard, un peu avant Noël, coup de fil d’un monsieur qui se présente comme son gendre. Il dit qu’il a un carton à me déposer, mais comme je ne peux pas être là quand il va passer, nous convenons qu’il le dépose simplement sur ma terrasse.
Le soir, en rentrant, je trouve effectivement un paquet qui m’attend, plus gros que ce à quoi je m’attendais. Comme un gamin un matin de Noël, je me précipite pour l’ouvrir.

Et je commence à sortir les livres qu’il contient.
Heureusement que je suis assis, car la surprise est immense.
Je sors tout d’abord deux très vieux livres de grande taille. Vous savez, de la taille imposante de ces vieux dictionnaires. Il s’agit de « La guerre aérienne » écrite par Jacques Mortane au lendemain de la Première Guerre Mondiale, deux tomes édités vers 1920. Des incunables !
Ensuite il y a l’histoire de l’aviation écrite dans les années 70 par René Chambe. Voilà un autre superbe grand et gros livre que je suis bien heureux de retrouver. C’est le même que celui dont disposait mon lycée, quelques vingt ans plus tôt, et qui me paraissait déjà si précieux.
Puis, outre deux livres plus habituels de Collier (Le jour de l’Aigle) et Marcel Jullian (La grande bataille dans les airs) je découvre de véritables œuvres d’art dans le fond du carton.
Il y a tout d’abord un portfolio de Paul Lengellé, le peintre de l’air, intitulé « 80 ans d’aviation militaire », puis un ensemble de huit ouvrages du Commandant Moreau-Bérillon se présentant comme des pochettes de feuilles A4 reprenant tous les insignes des escadrilles françaises, et dont la réalisation semble semi-artisanale. Un ensemble qui n’a été tiré qu’à mille exemplaires.
Ceux qui connaissent ces ouvrages apprécieront la rareté du présent !

Des années plus tard, ce n’est pas sans émotion que je les vois dans ma bibliothèque.
Merci M.Beaudoin d’avoir joué au Père Noël, et de m’avoir confié tout cela, j’essaierai d’en être digne.

Et quand des visiteurs pointent le bout de leur nez sur un aérodrome, n’hésitez pas à les accueillir. Vous le ferez pour eux, et pour l’aviation en général. Et sans le savoir, vous le faites peut-être aussi pour vous, mais ça vous ne le savez pas encore.

JNV septembre 2011

Treize Arbres et deux chevreuils

2011-08-09T14:29:00.007+02:00

Acte 1 – 2010
Il faut toujours essayer de faire d’une pierre (au moins) deux coups.
Il y a un an j’étais dans la région du Faucigny pour assister à un festival, et j'ai profité de l'inactivité du dimanche matin pour partir à la recherche d'une stèle aéronautique supposée être à La Muraz, côté Est du Salève. Après de premières recherches infructueuses, en commençant à redescendre je me suis arrêté auprès d'une vieille dame. Elle m'a dit que ça lui disait quelque chose, mais dans un endroit plus éloigné appelé "Les 13 arbres" car elle avait travaillé dans le coin. Elle m'a expliqué approximativement comment y aller, et je suis remonté sur le Salève.
A part la vue magnifique qu'on a de là-haut, rien à l'horizon si ce n'est le soleil qui poudroyait et les randonneurs qui randonnoyaient.

En désespoir de cause, et quitte à faire la route de crête du Salève, j'ai décidé de redescendre par la partie nord, où passait jadis un petit train à crémaillère. Et là, à mi-descente, coup de bol, je tombe sur « Les XIII arbres », un restaurant qui faisait autrefois office de gare pour ce train. Les propriétaires n'étaient pas là, seule leur fille a essayé de m'aider, mais elle ne connaissait pas l'emplacement exact de la stèle.

J’ai donc téléphoné la semaine suivante à sa mère, qui se rappelait de l’accident d’avion qui avait eu lieu quand elle était petite. On disait alors que c’était un Mystère basé à Dijon et que le pilote avait perdu le contrôle de son appareil suite à la perte d'un bidon d'aile. Les témoignages en ce domaine sont souvent empreints d’une charmante imprécision, il s’avéra après recherches que c’était un Vampire basé à Orange. Mais de toutes manières c’est surtout le lieu exact qui m’intéressait. Elle a essayé de me décrire le chemin à faire depuis son restaurant vers la ferme de Grange-Passey, et j’ai pointé une croix bien approximative sur ma carte, en attendant d’avoir l’occasion d’y retourner.

Acte 2 – 2011
Un an après, on prend les mêmes et on recommence. Un festival à La Roche-sur-Foron, un peu de temps libre et quelques rayons de soleil sur le Salève tout proche. Comme je bivouaque dans le coin et que je suis involontairement sur pieds très tôt ce matin, je décide de m’y rendre sitôt après le petit déjeuner.
Evidemment, lorsque j’arrive au restaurant des XIII arbres tout est encore fermé et je ne vais quand même pas en réveiller les habitants tout de suite.
Alors, muni du plan sommaire de l’année dernière, je pars à pieds essayer de trouver par moi-même.

Je commence par descendre pendant un quart d’heure le chemin où passait il y a un siècle l’ancien chemin de fer à crémaillère, et dont les 13 arbres était une des gares terminus. Il est agréable de fouler ainsi ces vestiges, et de passer notamment un petit pont de pierre qui n’a pas du beaucoup bouger depuis cette époque.
Mais à la lecture de la carte, que je n’avais pas vue en trois dimensions initialement, il me semble que ça risque de prendre plus de temps que supposé. Il faudrait maintenant remonter vers la ferme de Grange-Passey. Mais comme les chances de trouver à ce moment-là la stèle seront alors assez réduites, je préfère pour l’instant rebrousser chemin, décidé à attendre que quelqu’un soit réveillé à mon camp de base.
Et la chance me sourit, la propriétaire est levée. Je me fais reconnaître, vu que nous n’avions fait qu’échanger quelques mots au téléphone. Elle prend le temps de bien me réexpliquer l’emplacement, en m’indiquant même derrière chez elle un raccourci qui mène directement à Grange-Passey à flanc de montagne sans avoir besoin de jouer au yo-yo par monts et par vaux. Elle me conseille toutefois de demander à nouveau sur place, car la stèle n’est pas facile à trouver. Elle se souvient seulement qu’en 1955 l’avion était tombé « très près de la ferme, ses habitants ayant cru qu’il s’écrasait sur eux ».
Je poursuis donc mon chemin par ce raccourci à travers champs et bosquets, et j’arrive à Grange-Passey.

Là encore, je ne croise personne.
A défaut j’essaie de traduire sur le terrain les indications de ma guide. Le paysage n’est qu’une succession de prairies et de lisières de forêts, aussi je continue vers la principale clairière qui se situe au-delà de la ferme.
Et miracle ! Dans un coin de celle-ci, en partie masqué par la végétation, je crois voir une pierre levée. En m’approchant ça se précise, c’est bien elle !
Elle est dédiée au sergent Marc Bouhiron.

C’est vrai qu’il s’appelait Marc, je l’avais oublié depuis l’année dernière.
Ce n’est pas anodin, car c’était aussi le prénom de mon père, qui nous a quittés il y a presque huit ans. Alors tant qu’à avoir une pensée pour un Marc, j’adresse intérieurement un bonjour aux deux, sans grande garantie qu’ils puissent recevoir le message où qu’ils soient maintenant. Mais sait-on jamais ? Le salut d’un aviateur à un autre pour le premier, le coucou d’un fils à son père pour le second.
Puis je rebrousse chemin.

En partant je me retourne plusieurs fois pour faire des photos d’ensemble qui puissent aider quelqu’un d’autre à trouver le lieu après moi. Quand j’arrive à l’autre extrémité de la clairière, du côté de la ferme vers laquelle il me faut revenir, et alors que je me retourne pour une dernière photo, c’est magnifique !

Deux chevreuils sont sortis du bois, et se sont mis à gambader autour de la pierre levée, à l’endroit exact où je me suis recueilli il y a quelques minutes. Tantôt ils paissent, tantôt ils semblent jouer, peut-être la parade d’un couple ? J’essaie de les prendre en photos en espérant que ça rendra quelque chose étant donnée la simplicité de mon appareil.
Le jeu dure une dizaine de minutes, et ma présence ne semble pas les importuner.

Enfin, en se tournant une dernière fois vers moi, ils bondissent dans les fourrés en poussant ce cri caractéristique des chevreuils qu’on appelle « aboiement ».
Peut-être n’était-ce qu’un message d’avertissement destiné à leurs congénères ? Attention, humains !
Mais quelque part il me plaît d’imaginer que le message m’était adressé.
Comme un au-revoir.

JNV août 2011
Pour "Marc-en-ciel"...

La loi de Murphy à la puissance dix

2011-07-27T10:50:00.001+02:00

Vous connaissez la loi de Murphy, dite de l'emmerdement maximum ?
Je ne sais pas qui est à l'origine de ce texte, mais je l'ai copié ici pour en garder une trace.
Merci à Cathy de me l'avoir envoyé, on s'y croirait...

LOI DU SOMMEIL
C'est celui qui ronfle qui s'endort toujours le premier.

PRINCIPE DE RUBY
La probabilité de rencontrer une personne de ta connaissance augmente quand tu es avec quelqu'un avec qui tu ne veux pas être vu.

PREMIER POSTULAT DE PARDO
Les bonnes choses de la vie sont illégales, immorales ou font grossir.

CONSTANTE DE MURPHY
Les objets sont endommagés en proportion de leur valeur.

LOI DE GUMPERSON
La probabilité qu'un événement arrive est inversement proportionnelle à sa désirabilité.

QUATORZIEME COROLLAIRE DE ATWOOD
On ne perd aucun livre que l'on prête à l'exception de celui auquel on tient tout particulièrement.

LOI DE BOOB
Quel que soit l'objet, il sera trouvé dans le dernier endroit dans lequel on aura cherché.

LOI DE HADLEY SUR L'ACHAT D'UN VETEMENT
Si le vêtement te plait, il n'a pas la bonne taille.
Si le vêtement te plait et qu'il a ta taille, il ne te va pas du tout.
Si le vêtement te plait, qu'il a ta taille et qu'il te va bien, il coûte vachement trop cher.
Si le vêtement te plait, qu'il a ta taille, qu'il te va bien et que tu peux te l'offrir, tu fais une tache dessus dès la première fois.

PRINCIPE DE LA BANANE
Toute personne achetant des bananes encore vertes, les mangera toutes avant qu'elles ne soient mûres.
Toute personne les achetant mûres, les verra pourrir avant qu'elle ne les mange.

LOI DE LA GRAVITE SELECTIVE
En tout point de la surface du globe, toute biscotte tombera côté beurré.

COROLLAIRE A LA LOI DE GRAVITE SELECTIVE
En tout point de la surface du globe, toute biscotte tombera côté beurre, sauf si on a parié 30 EUR que ce serait le cas.

PREMIERE LOI DE JOHNSON
Toute panne mécanique arrive toujours au pire moment.

LOI DE FETT
Ne jamais tenter de reproduire une première expérience réussie.

LOI DE MARYANN
Qui ne cherche pas, trouve.

LOI DU SELF
L'ultime portion de plat qu'une personne avait décidé de prendre, sera choisie par la personne juste devant elle.

OBSERVATION DE ZENONE
L'autre file va toujours plus vite.

VARIATION DE O'BRIEN SUR L'OBSERVATION DE ZENONE
Si tu changes de file, celle que tu viens de quitter deviendra alors la plus rapide.

REGLE DE FLUGG
Plus est urgent le motif pour lequel tu es dans la file d'attente, plus sera lent l'employé du guichet.

LOI DE WITTENS
C'est après s'être coupé les ongles que l'on s'aperçoit qu'on en a justement besoin.

LOI DE WALTER
La tendance qu'a la fumée de cigarette à se diriger vers une personne est proportionnelle à la sensibilité de cette même personne envers cette fumée.

LOI DE ROGER
C'est seulement après que l'hôtesse a servi le café, que l'avion traverse une zone de turbulences.

EXPLICATION DE DAVIS
Le café est la cause principale de turbulences en altitude.

CINQUIEME LOI DE YOUNG
Se tromper est humain, mais pour vraiment mettre le bordel, il faut ajouter un ordinateur.

LOI DE MOSES
C'est quand on ne regarde pas que le but est marqué.

POSTULAT DU PARKING
C'est après avoir garé ta voiture à deux kilomètres de distance, que quatre places se libèrent simultanément juste en bas de chez toi.

Crossing through the rainbow

2011-06-30T22:16:00.003+02:00

Petite traduction adaptation de http://marque-en-ciel.blogspot.com/2010/02/la-traversee-de-larc-en-ciel-enfant-les.html corrigée par Manu Colle, merci à lui:

When I was a kid, the first aeronautical readings which thrilled me were collected in a big book called « 85 stories and adventures in the air ». Amongst others, there were some extracts from “The man who rode the thunder” by Lt-Co William Rankin, “Typhoons hunters” by Pierre-Andre Molene, or even a mention of the Green Spectra from “T.V.B.” written by Pierre Vire. Of course, when you are a child or a teenager, it is easy to be captivated by these stories, in which pilots fly in the vicinity of extremely powerful meteorological phenomena or full of magical poetry.

But the magic remains …

Nowadays, if I gladly let others dive in the heart of a thunderstorm or in the eye of a cyclone, I am the first to fly with my students between the sun and the sunny side of a cloud, trying to show them the “Pilot’s glory”. It is a beautiful optical effect which causes the shadow of an airplane to be surrounded by an iridescent halo when projected on the cotton of a cloud. In the early period of aviation, it made the pioneers dream and they very immodestly found this glorious name for such a phenomenon. For those who have never flown, seeing our shadow without being linked to it already leaves a marvelous impression. So just try to imagine the shadow with a rainbow colored crown!

On that day, trying to see that glory was our aim, as we flew a glider from one lift area to another in the “Circus”, below mount Granier, one of the first ridges north of the Chartreuse range. The official map names of these small mountains are “Pas de la Fosse”, “Joigny”, “Gorgeat”, or “Pellaz” but they had long been changed by the geographical fantasy of glider pilots to “First circus” and “Second circus”, due to their double half-moon shape. These ridges are located a few miles west of the Challes airfield, so we were able to play there with the lifts and the clouds knowing we could easily get back to our runway which remained permanently in sight under our wing tips. But the air mass was wetter than expected. Instead of playing leapfrog with the cumuli to project our shadow on their side, it was a game of hide-and-seek with clouds to avoid sheets of rain below them. These scattered showers were not hazardous for gliding because of their small size which did not prevent seeing through them. But we were not eager to get a shower. Heading to the sun, i.e. to the west as the afternoon was well on its way, a larger rain curtain tried to stop us, between two rows of clouds at various levels. We easily made a half-turn to come back closer to the airfield. This was when a giant rainbow appeared just in front of us, projected by the sun and the rain which diffracted and sprayed its rays …
In flight, rainbows are quite different from these weakly colored semi-circles visible for the standard pedestrian. They can reach full circles if we fly high enough. And that is what we had in front of us, a giant iridescent circle.
Actually, I should have said two. Two concentrically placed circles, with a less visible one on the outer side of another with inverted colors: from red to purple for one and from purple to red for the other. The inner one was right in front of us and seemed to get wider. We had the feeling we could touch it with our hands or the wing tip, as we were heading towards it.
Despite the little Cartesian voice in our head trying to remind us of basic Physics, our hope was growing as the distance was decreasing. Yes, we would be able to touch it, softly, as sunrays on our skin. The first color to paint the white of our glider would be purple. Would we be able to distinguish when it turned to indigo, to prepare for blue, then green? This rainbow, this circle, seemed so big! Would it be compatible with the size of our sailplane, for all colors to illuminate her in a giant pilot’s glory? Or would these initial colors have disappeared when yellow, orange, and red lightened our face?
And what about heat? Would we feel difference in temperature, when the various colors reached us? Would it be colder when opening the first purple folds of the curtain, then when finishing in the furnace of gold, or carmine rays? The sheer pleasure of the thought thrilled us.
Contact was so close, only a few seconds to fly…
When suddenly, with absolutely nothing changed on board, we were back in uncolored air and everything had disappeared around us. The little Cartesian voice was now laughing, calling us dreamers who had just forgotten that this was only an optical phenomenon, that it was impossible to touch it. Oh quiet little voice!
Despite the annoying Cartesian reminder, we knew, deep in our hearts that we had managed to cross through that rainbow, that we had touched its magic!
Who said we were no longer kids?

JNV

Cyril Lemercier

2011-05-21T15:52:00.002+02:00

En août 1992, une mission pas trop difficile m’échoit à Challes. Il s’agit de former/tester pour le vol campagne sur les Alpes du Nord un pilote de 25 ans qui vient de s’inscrire au club. Mais c’est un cas à part car Cyril Lemercier, le pilote en question, n’a pas suivi un parcours très classique…

Polytechnicien et ingénieur de l’armement (Sup’Aéro), il a fait sa formation planeur directement au centre national de St Auban. Autant dire qu’il est particulièrement à l’aise à la fois en montagne et sur le Janus que nous devons utiliser, ce qui n’est pas forcément le cas général des apprentis-circuiteurs à Challes. On sent dès les premières minutes de vol que malgré son nombre d’heures de vol pas très élevé en planeur, l’autorisation « vol sur la campagne » qu’il a déjà en poche en arrivant n’a pas été galvaudée, et qu’il a vraiment assimilé tous les principes de cheminement, d’anticipation du vol et de calcul de local.

Comme il est en outre très sympa de contact, le vol est une vraie partie de plaisir.

Du coup nous réalisons avec une grande facilité un joli circuit de 400km vers le Blayeul et le Beaufortin, qui n’est qu’une formalité pour l’autoriser pour les vols de distance depuis Challes.

A l’époque Cyril se trouve devant un choix cornélien, plusieurs voies s'ouvrant devant lui. Après un stage d'ingénieur navigant d'essai à l’EPNER, il se tourne finalement vers une carrière de pilote de ligne à Air France. Il reviendra régulièrement à Challes nous aider pour les vols (instructeur avion et planeur, instructeur et compétiteur voltige), pour les dossiers de certification des avions et hélicoptères de ses amis ou pour venir faire du parapente à l'occasion.

Hier, mercredi 18 mai, c’était lui l’instructeur de circuit. Il était parti en ASH25 avec Arnaud Marzloff. On ne sait pas encore pour quelle raison, mais leur appareil a été retrouvé crashé au pied de Chamechaude, dans la Chartreuse.

Adieu Cyril, adieu Arnaud

Bon vol, vous nous manquerez…

Les planeurs au Musée de l'Air

2011-05-21T15:50:00.001+02:00

Grâce à Jean-Luc Claessens/Pyperpote et le livre "Fox-Charlie" de Jacques Chillon/Christian Ravel, voici la liste des planeurs du Musée de l'Air et de l'Espace qui avait pu être établie en février 2006:

1) Exposés:
Réplique Lilienthal
F-CREO Nord 1300 n°40 "présent" mais en fait transformé en simulateur d’ascendances

Hall E
SG 38 caréné n°31
SG 38 poutre n°173
Caudron C800 n°334 Exposé selon Air Britain News décembre 2005
F-CAEX Habicht D II n°1 Ex Marcel Doret
F-CAHP Castel C242 n°104 Fuselage exposé, ailes détruites incendie 17 mai 90
F-CAJA Br 901 n°01 Champion du Monde 1954
F-CBGR VMA 200 n°30
F-CBYM Castel C-301S n°1054 Exposé selon Air Britain News décembre 2005
F-CCAY Siren-Bertin C34 n°02 Exposé selon Air Britain News décembre 2005
F-CCHX SZD 24C n°W-150 Exposé selon Air Britain News décembre 2005
F-CRBT Meise n°12
F-CRLL Emouchet SA 104 n°253
F-CRRB AV 36 n°102 Ex Eric Nessler
F-ZABY Air 101 n°01 (Air 102 n°403 ?)

2) En réserve « Dugny ou ailleurs » (selon Air Britain News décembre 2005)
Chanute (réplique ?, anciennement exposée ?)
AVIA XV A
Avia 40P
Avia 41P n°M3
Ka 6 n°333
D-7196 Ka 4 n°66/57
F-CAAA Br 900 n°6 Réserves Dugny
F-CAYN Castel C 311P n°19/290
F-CBQZ Air 102 n°25
F-CBRV AV 36 n°122 Pièces au Musée
F-CCCA Caudron C800 n°261
F-CCCD VMA200 n°32
F-CCHM Castel-M CM 8-13 n°1 Confié GPPA Angers, devenu F-AZHF puis revenu ?
F-CCHR AV 45 n°02
F-CDLH Fauconnet A60 n°130
F-CRBS Castel C310P n°131
F-CRFX Castel C25S n°203
F-CRHB Emouchet SA-103 n°69
F-CRKX Nord 1300 n°90 Pièces
F-CRMX Weihe n°3
F-CROF Emouchet SA-103 n°94
F-CRPP Emouchet SA-103 n°106
F-CRPX TCV-01 n°01
F-CRQU Nord 1300 n°159
F-CRRQ Nord 1300 n°40
F-CDIY Wa 30 n°207
JP 15-36 selon Air Britain News décembre 2005
(mais confusion possible avec le F-WAQG Siren C 38 n°25 (JP 15-38))
Wa 21 n°58
Wa 22A n°114 Super Javelot, ex Armée de l'Air Salon

3) Incertain
F-CCFU/CAGU Br 904S n°11

4) Détruits
DFS 108- 49 Grunau 2 "n° 10849" Brûlé incendie 17 mai 90
DFS 108- 30 Kranich I ou II Brûlé incendie 17 mai 90
DFS 108 68 Weihe N° 1 Brûlé incendie 17 mai 90
Schleicher Ka 2 N° 33 Brûlé incendie 17 mai 90
Kranich n°1399 ex militaire, Brûlé incendie 17 mai 90
F -CAUT Caudron C800 n°253 Féraillé 1985
(si on peut dire "féraillés" pour des bois et toile... ;-)
F-CBAE Caudron C800 n°136 Brûlé incendie 17 mai 90
F-CBRE AV 36 n°105 Féraillé 1985
F-CCCA Caudron C800 n°261 Exposé La Villette 1985, détruit par une tempête
F-CCGP Br 906 n°01 Brûlé incendie 17 mai 90
F-CCJC Br 905S n°32 Brûlé incendie 17 mai 90
F-CCGV Br 905S n°22 Brûlé incendie 17 mai 90
F-CRPO Castel 25S N° 133 Brûlé incendie 17 mai 90

5) En "détachement"
F-CAFB Caudron C800 n°205 Confié au Musée des Traditions de l’Aéronautique Navale Rochefort
F-CBHG Air 102 n°105 Confié ASPAC Paray-le-Monial
F-CBRX AV 36 n°123 Confié ASPAC Paray-le-Monial
F-CRBZ Nord 1300 n°26 à Memorial Flight Dugny ou La Ferté
3 DFS 230 prêtés à Ailes Anciennes

Un computer bien encombrant

2011-04-01T09:28:00.007+02:00

Au cours des années cinquante, alors que nous volions à la Eastern essentiellement sur des Convair 440, le principal mode de calcul pour les navigations était le bon vieux computer E6-B, appelé aussi « Whiz Wheel ». Le Convair-440 n'avait même pas de pilote automatique. Nous avions des VORs et ILS mais sur certaines routes nous naviguions et devions toujours faire les approches à l'ADF et même pour "s'amuser" il y avait toujours des vieux "Radio Ranges" avec les quadrants A et N avec lesquels il fallait avoir de l'oreille pour détecter la moindre variation de la route et de la finale pour les approches... J'ai eu la chance de voler avec des anciens commandants de bord qui refusaient d'utiliser les plans de vols qu'ils n'avaient pas eux-même calculés. Quand j'étais copilote sur le Convair 440 un de ces vieux de la veille utilisait principalement des cartes VFR au 1/500.000 pour naviguer... Il faisait tous ses calculs de dérive - vitesse sol - ETA - et il ne manquait jamais d'être pile sur ses points de repère... Comme on ne volait jamais trop haut sur le Convair 440 et en VFR autant que possible, il connaissait tous les petits patelins entre A et B... .Il fut pour moi un sacré exemple de se qu'on appelle « airmanship » et que de choses il m'avait apprises ! Tout allait bien jusqu’en 1963, année qui faut marquée par la coïncidence à la fois du départ d’Eddie Rickenbacker, notre fameux Président auréolé de son titre d’as de la Première Guerre Mondiale, et l’arrivée du Boeing 727 dans le parc de la compagnie. Rappelons que la conception du 727 fut le résultat d'un compromis entre United Airlines, American Airlines, et Eastern Airlines sur la configuration du successeur du Boeing 707. Les logs de navigation furent pour la première fois imprimés via un ordinateur, appareil colossal à l’époque mais dont les performances rapportées à ce que l’on connaît maintenant paraîtraient bien modestes. Cela parut plus simple au départ mais les anciens avaient un mal de chien à comprendre pourquoi il était nécessaire d'appliquer la Vitesse Vraie Effective pour résoudre le triangle des vitesse correctement alors qu'avec les vieux E6-B c'était si facile... En réalité, quand nous avons commencé à utiliser ces plans de vols fait par ordinateur, cette correction avait été omise et en conséquence les vitesses sol étaient faussées, ainsi bien entendu que les calculs de consommation de carburant et d’ETA (heure estimée d’arrivée). On décida donc de ressortir les bons vieux computers E6-B des placards. Mais si ces derniers étaient tout à fait convenables pour les altitudes et vitesses qui étaient celles du Convair 440, ce fut une autre paire de manches quand il s’est agi de passer à la vitesse, et à l’altitude, supérieures, avec notamment tous les nouveaux calculs basés sur le nombre de Mach. On se tourna donc vers la société Jeppesen pour lui demander de réaliser un successeur à l’E6-B qui puisse intégrer toutes les nouvelles fonctions à prendre en compte. Le résultat dépassa, c’est le cas de le dire, toutes nos exigences. Le computer CR-Wind-Mill qui nous fut envoyé pour expérimentation répondait, certes, au cahier des charges de la compagnie. Mais c’était uniquement parce que personne n’avait songé à préciser que la taille de l’appareil ne devait pas trop augmenter. Les dimensions de l’engin étaient de 32x24 pouces, presque la moitié de la taille du tableau de bord principal ! Il va sans dire que la campagne d’essais ne dura que deux semaines. Nous redoutions à chaque escale de croiser le chemin des collègues des autres compagnies, car il était impossible de passer inaperçu avec ce computer dépassant d’une sacoche de vol. Mais ce fut finalement la sécurité des vols qui prévalût, arguant que la visibilité en poste, ainsi que l’aisance d’accès aux commandes de vol, pouvaient être compromises par cet encombrant passager supplémentaire ! Captain A.Wesome (extrait de "We flew Eastern" ©2011 Pescare editionnes)

2011-03-26T18:46:00.017+01:00

En cours de BIA, alors que nous abordions la navigation aérienne, un de mes élèves, Andrea, a amené pour nous la montrer une règle de navigation/calculateur provenant, selon son grand-père, d'un B-24 Liberator.

Cette règle est graduée en milles nautiques pour une échelle de 1/500.000e, avec deux calculateurs circulaires temps/distance.

L'orifice central était, m'a-t-il dit, acroché à un bras articulé pour que le navigateur ne soit pas gêné par la règle lorsqu'il devait tracer quelque chose sur une de ses cartes.

Ça m'a donné envie de ressortir plusieurs autres règles de navigation et computers, outils de torture pour apprenti-navigateurs en avion ou en planeur:

Voici d'abord La traditionnelle "règle CRAS" Règle-rapporteur graduée, pour les distances, en milles nautiques pour une échelle de 1/1.000.000e (carte aéronautique officielle)

Voici ensuite les deux faces du computer de navigation Aristo-Aviat:

Pour les vélivoles, voici le calculateur d'arrivée Barbera pour planeurs, un exemplaire avec fond plastique et une couronne mobile de LS-1D, un autre sur support alu et avec une couronne mobilde de Cirrus:

Enfin, voici la version la plus moderne (années 1990), la règle "Bailleau" inspirée des règles à calcul allemandes.

C'est un calculateur d'arrivée pour planeur conçu comme une règle à calculer traditionnelle qui coulisse, avec deux règles graduées en km pour les échelles de 1/200.000e (carte Michelin) et 1/500.000e (carte aéronautique). La réglette coulissante a deux étalonnages, un pour les "courses et standards modernes" d'un côté, et un pour les "standards anciens" de l'autre:

Petit ajout "courrier des lecteurs": Voici deux règles vélivoles envoyées par Samuel.

Une étalonnée pour un Phoebus:

Et une autre pour un Mini-Nimbus:

Les rues de Saint-Jean-d'Arvey

2011-03-09T12:40:00.002+01:00

Nous sommes à l'aube des années (19)80 et les Rencontres Amicales battent leur plein. Comme je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans, voire plus, ne peuvent pas connaître, rappelons que cette petite compétition se tenait jadis tous les ans à Challes lors des week-ends de l'Ascension et de Pentecôte. Les compétiteurs, locaux et invités de toute la région, s'y préparaient de longue date car petit ou pas, on prenait ce championnat très au sérieux. Il y avait deux classes de planeurs, les « polymères » , ou plastiques pour le commun des mortels, représentant le fleuron de la technologie, et les « ligneux » dits aussi « bois & toile » chez les non-initiés, plus anciens mais tout aussi respectables. Un jour, bien plus tard, les rencontres amicales deviendront championnat régional Rhône-Alpes, gagnant en valeur officielle, mais perdant à la fois une attache challésienne puisque se déroulant alors à tour de rôle sur un des aérodromes de la région, et un peu en convivialité car ne permettant plus à plusieurs pilotes de se relayer sur un même planeur.

L'Ascension et la Pentecôte, ce peut être de fabuleuses météos avec des vols magnifiques.

C'est hélas souvent aussi le blocage d'un front froid sur les Alpes avec son cortège interminable de journées pluvieuses. La loterie, quoi ! Cette année-là le gros lot n'a pas encore été tiré, et la première partie, celle de l'Ascension, n'a pas vraiment été caractérisée par ses ascendances.

Les pilotes sont donc un peu frustrés de vols quand arrive le second week-end, et certains arrivent le couteau entre les dents. En ce premier jour, les conditions ne sont pas terribles à nouveau, mais une épreuve est néanmoins lancée, plus pour maintenir le moral des troupes que dans l'espoir d'une réelle prouesse sportive. Les plafonds des nuages sont bas, le ciel est gris et organisateurs s'attendent à voir petit à petit à voir l'ensemble des planeurs de la compétition se reposer sagement sur l'aérodrome, et chacun se préparer au banquet du soir, autre grand moment de ces rencontres annuelles.

Et soudain, la nouvelle tombe: Si, si, un planeur a réussi à braver les nuages bas et menaçants et à voler, ou devrions-nous dire à ramper, jusqu'à La Motte-en-Bauge où il s'est finalement posé dans les champs bien connus que l'on y trouve. C'est Serge Mazoyer, et il a réussi cet exploit avec un vénérable Bijave. C'est d'autant plus méritoire que, bien que ces champs se trouvent au coeur du Massif des Bauges, il y a à peine 25km à vol d'oiseau (et de planeur en l'occurrence) depuis Challes, ce qui ne devrait lui rapporter aucun point au classement, la distance étant trop faible pour valider l'épreuve.

Il faut cependant aller les chercher dans leur champ, lui, son copilote et leur fier destrier. Comme il y a peu de chances qu'il y en ait d'autres qui aillent ainsi "aux vaches", c'est le coeur léger que nous préparons remorque et véhicule tracteur, et les bonnes volontés ne manquent pas. Ce n'est pas plus mal en songeant d'ores-et-déjà au démontage du Bijave, et notamment au poids du tronçon central des ailes quand il faudra le hisser sur la remorque. Nous ne serons pas trop de cinq sur place, et nous partons donc à trois. C'est Philippe Mazzéga qui conduit et je suis à ses côtés. Nous prenons la direction des Bauges, c'est-à-dire que nous commençons par une montée en direction de Saint-Jean-d'Arvey.

St-Jean-d'Arvey est un village accroché aux pentes du Mont Peney, placé stratégiquement comme porte du Massif des Bauges. Tout est en pente ou en devers dans cette commune. On dirait un balcon placé au tiers inférieur de la montagne, balcon donnant sérieusement de la gîte mais offrant une vue magnifique sur toute la vallée au sud de Chambéry. Lorsqu'on a traversé quasiment toute l'agglomération, la route se sépare en deux branches, comme un « Y », avec à gauche la route qui dessert la station de La Féclaz, et à droite celle qui mène à celles des Aillons/Margériaz. Et placé juste devant cette intersection, un café, le « Saint-Jean » a pignon sur rue. A défaut d'une véritable terrasse, quelques tables sont disposées sur le trottoir pour permettre aux clients d'y prendre l'air aux beaux jours.

Lorsque nous arrivons devant le « Y » avec Philippe, un doute nous prend: droite, gauche, droite ? Nous avons beau être du coin, ce n'est pas une route que nous empruntons souvent, surtout avec une remorque à planeur attelée. Nous tombons d'accord sur le fait de prendre à gauche. Il y a pas mal de monde attablé au Saint-Jean, ils n'ont pas manqué de voir cet étrange équipage ralentir à l'approche du croisement, hésiter, puis repartir. Ils nous envoient de petits signes amicaux, auxquels nous répondons, tout fier que nous sommes de passer ainsi pour les aventuriers d'un jour.

Nous continuons donc notre ascension, mais le doute s'insinue à nouveau. Les seuls panneaux que nous voyons nous indiquent La Féclaz, et nous nous imaginons mal débarquer avec notre tombereau roulant dans la petite station de ski. La mort dans l'âme, nous réalisons que nous avons du nous tromper. Il faut revenir en arrière. Ce n'est pas évident de faire faire demi-tour à notre attelage. Mais heureusement nous sommes nombreux. Dans un bout de ligne droite suffisamment dégagé, nous dételons la remorque, et pendant qu'un de nous s'occupe de l'éventuelle circulation qui surviendrait, nous lui faisons faire un 180°. Une fois la remorque placée dans l'autre sens, Philippe fait faire demi-tour à la voiture, nous rattachons le tout, et nous voilà repartis pour St Jean d'Arvey.

En arrivant à la patte d'oie, une nouvelle conclusion s'impose: on ne pourra pas tourner directement à gauche pour aller sur l'autre route, car le virage en épingle à cheveu que ça suppose est incompatible avec notre rayon de braquage. Nous faisons donc au plus simple: nous retraversons St Jean, et arrivés de l'autre côté de l'agglomération, nous répétons sur un bout de ligne droite notre savante manœuvre du demi-tour avec dételage/ré-attelage. Quand nous repassons devant la terrasse du café pour la troisième fois, nous répondons encore aux signes amicaux des attablés, mais le coeur y est moins. Nous nous engageons donc sur la route de droite du désormais célèbre « Y »...

Cette fois la route descend vers la rivière de la Leysse. Mais rapidement, c'est notre moral qui se met à son tour à descendre car une évidence s'impose: nous ne sommes pas du tout sur la bonne route. Celle-ci va ensuite remonter le long du Margériaz pour passer le Col des Prés, et ce n'est pas le bon chemin pour atteindre La Motte-en Bauge. Ou en tous cas ce ne sera pas le plus rapide ni le plus efficace. Nous décidons donc de revenir vers la première route que nous avions essayée, qui aurait certainement été la bonne si nous avions attendu que les panneaux nous indiquent le Col de Plainpalais. Bon, nous commençons à être rodés: arrêt sur un bout de ligne droite, dételage, demi-tour, attelage, et nous reprenons la route de St Jean d'Arvey.

En arrivant au croisement des routes, le même problème se pose, impossible de tourner directement vers la bonne direction pour cause de rayon de virage. Nous passons donc devant le café St Jean la queue entre les pattes et le regard fixé bien droit sur la ligne d'horizon, en essayant de combattre le fou-rire qui nous gagne et nous allons vite faire faire plus loin un nouveau demi-tour à notre étrange caravane.

Revenir une dernière fois vers le « Y » pour prendre la voie de gauche que nous n'aurions jamais du quitter nous refait bien sûr repasser devant la terrasse du café. Alors, lorsque nous arrivons à hauteur des tables, nous ralentissons, baissons la vitre, prenons un air très sérieux et demandons aux clients: « Vous n'auriez pas vu un planeur posé par ici ? Ca fait un moment qu'on le cherche... »

Une fois repartis, et nantis de plein de suggestions quant à l'endroit où pourrait se trouver la chose, nous remontons vers le Col de Plainpalais dont nous trouvons enfin la signalisation, et le reste du dépannage du planeur se déroule de façon beaucoup plus classique.

Pour le retour, nous opterons finalement pour un retour via le Pont de l'Abyme et Aix-les-Bains, certes un petit peu plus long mais ne demandant plus de franchir des cols.

Et on ne sait jamais, il aurait pu rester du monde devant le Saint-Jean...

René Lamblin

2011-02-28T20:31:00.004+01:00

De nos jours les moniteurs permanents à Challes ont une double fonction: chef de centre ou responsable mécanique, par exemple. Ça n'a pas toujours été le cas et, lorsque j'ai débuté en 1977 il y avait un chef pilote fraîchement embauché, Pierre Pellier, et la mécanique était assurée par un pur mécanicien, certes pilote mais pas instructeur. Il s'agissait de René Lamblin. Je ne l'ai connu que deux ans à ce poste, puis il est parti à la retraite et il a été remplacé par Alexandre Demir. Ce n'est qu'ensuite, avec l'arrivée de Serge Mazoyer que la fonction mécanique+enseignement a été instituée.

C'était un plaisir que de venir travailler à l'atelier à l'entretien des planeurs aux côtés de René, et il couvait les anciens modélistes que nous étions d'attention paternaliste, nous apprenant à appliquer « pour de vrai » les techniques de l'entoilage, du passage de l'enduit, ou les procédures d'entretien des Bijave et autres monuments de bois et de toile. Et quand ça se compliquait, on s'arrêtait pour le regarder faire un enturage ou le remplacement plus délicat de certaines pièces.

Ce n'est que bien plus tard, en me penchant sur l'histoire de l'aérodrome que j'ai pu mieux découvrir qui était ce personnage.
Fin août 1945 le Groupe de Chasse « La Fayette » des Cigognes s'installe à Coblence, en Allemagne. Ses personnels, pilotes et mécaniciens découvrent le vol à voile sur le terrain voisin de Kretz avec le matériel allemand « prise de guerre ». Un centre d'entraînement pour tous les vélivoles de la 1ère Région Aérienne est mis en place. L'adjudant-chef René Lamblin, un des plus anciens mécaniciens du groupe y passe son Brevet « A » le 23 avril 1946.

C'est un mordu, et deux ans plus tard on lui confie l'entière responsabilité des installations et du fonctionnement de ce centre, avant l'arrivée à sa tête d 'un autre vélivole acharné, le capitaine Fonteilles.
Le centre de Kretz devant fermer, Fonteilles et Lamblin obtiennent que la section soit tranférée sur la base du Bourget-du-Lac en 1949. René Lamblin vient d'arriver en Savoie, il n'en partira plus.

Le Centre d'Entraînement au Vol en Montagne fonctionnera jusqu'en 1954. L'évènement le plus marquant sera ce record du Monde de vitesse en planeur battu le 5 mai 1951 par l'équipage Fonteilles/Lamblin sur un triangle Gruffy (Semnoz)-Gerbaix (Dent du Chat)-St Pierre en Chartreuse, avec 44,86 km/h sur un vieux Kranich II !
A son départ de l'armée, René Lamblin se fait embaucher comme mécanicien à la CADAF, la Compagnie Aérienne des Alpes Françaises. Il participe ainsi à la construction des ailes volantes Fauvel AV 361 et AV 22, ainsi qu'à celle du Minicab et à la transformation du Morane 315 en Morane 317 remorqueur.

En 1961, il est embauché au centre national de Challes-les-Eaux, et il y reste 14 ans. En 1975, alors que ce centre déménage pour Grenoble-St-Geoirs, il en prend sa seconde retraite pour être embauché, de l'autre côté de la piste, comme mécanicien au CSVVA où il remplace Noël Gonthier.

En 1978, il prend définitivement sa retraite et il est remplacé à son tour par Alexandre Demir.
Mais il ne quitte pas pour autant le milieu et combien de fois le verrons-nous passer pour aider à la réparation d'une aile ou d'un fuselage, que ce soit au CSVVA ou au CLAP. Et souvent juste pour dire bonjour. Et bon sang ne saurait mentir, son fils Philippe gravira à son tour les échelons de sa formation à Challes au prestigieux poste de chef-pilote au centre national de Grenoble-St-Geoirs.

C'était aussi un plaisir de passer chez lui, à Barberaz, discuter histoire de l'aviation en Savoie ou de son travail sur un ancien Focke-Wulf 44.
René Lamblin nous a quittés ce 16 février 2011, âgé de 96 ans.

Effet de cisaillement

2011-02-11T09:16:00.002+01:00

1986, je traîne mon ennui dans Paris. En formation à l’INSEP de Vincennes, je saute dès que l’occasion se présente dans un TGV à destination de Chambéry pour y passer les week-ends. Mais en cette fin mai c’est le pont de l’Ascension et j’ai du rester sur place car j’ai rendez-vous à Chérence, près de Mantes. En effet je ne suis toujours pas motorisé et je dois participer la semaine suivante aux « Finales » de l’Aéro-Club National des Electriciens et Gaziers (ANEG). Ces rencontres amicales sont organisées cette année sur l’aérodrome de Briare, et il a été convenu que je descendrai « en stop » avec les vélivoles parisiens pendant que mon co-équipier, Jean-François Bude, amènera directement là-bas le planeur depuis Challes.

Mais l’Ascension, c’est aussi à Chérence une tradition inébranlable, le Challenge Shallow, une autre compétition amicale qui se déroule également par paires de pilotes se succédant d’un jour sur l’autre aux postes de pilote et de dépanneur. C’est au milieu de la préparation du décollage de la dernière épreuve que je débarque, en touriste puisque je ne vole pas dans ce club.

J’ai à peine le temps de dire bonjour et de serrer quelques mains que l’on me met devant un cas de conscience : Philippe Debitus a un souci. Il doit voler aujourd’hui mais son coéquipier n’a pu se libérer. Seule sa femme peut être là au cas peu probable où il aille « aux vaches » dans un champ au lieu de boucler l’épreuve, et qu’il faille aller le chercher avec une remorque. Peu probable, et même hautement improbable car, tradition oblige pour une dernière épreuve, le circuit a été choisi de courtes dimensions de manière à ce que la grande majorité des pilotes soient de retour le soir pour la remise des prix, et bien entendu pour les agapes qui vont avec. De plus la météo est rassurante, et Philippe est un pilote chevronné, pas le type à faire n’importe quoi. Mais son épouse est enceinte, et ce de manière assez avancée, et n’est pas certaine que la fatigue d’un dépannage soit compatible avec le repos imposé par son état.

Il me demande donc si je pourrais venir en aide à madame, dans le cas très hypothétique où ça viendrait à arriver (la vache, pas le bébé), en préparant la remorque et en conduisant l’auto…
Comme je suis moi-même en tant qu’auto-stoppeur officiel dans l’attente d’un service, et ne serait-ce que parce que ça ne se refuse pas sur un terrain de vol à voile, j’accepte ce poste très temporaire, destiné surtout à tranquilliser sa moitié.

Rassuré également, Philippe finit de préparer son Pégase et tout le monde décolle. Au sol, nous nous préparons à passer un long après-midi à attendre le retour des pilotes et de leurs vaillants destriers. Je commence à me promener sur ce terrain illustre de l’histoire vélivole parisienne, sur lequel je mets pour la première fois les pieds, quand un des autochtones, l’air goguenard, se précipite à ma rencontre pour m’annoncer, qui l’eût cru ? que Philippe est vaché…

Bon, en fait, ce n’est qu’une formalité car il est posé dans un champ à même pas 30km au sud, et il a déjà tout pris en mains : plutôt que de nous attendre près d’un pré pas forcément facile à trouver, il nous donne rendez-vous sur la place du village voisin, où nous devrons le retrouver à la terrasse d’un troquet avec des cousins à lui qui, coïncidence, habitent à deux pas de là.

Comme je n’ai pas envie que les choses s’éternisent, et bien que nous soyons à peine au milieu de l’après-midi, nous accélérons la préparation de l’auto (Waow ! une DS Citroën, ça existe encore ?) et de la remorque, et les inévitables routines de vérification des stops, des feux de signalisation et des clignotants après leur branchement.
« Accélérons » est une façon de parler car vous avez déjà constaté que c’est en général à ce moment-là que l’on constate que, au mieux, certains dans la liste refusent de coopérer, et parfois que rien ne marche. Mais si on doit rouler avec les équipements en panne, après avoir tenté en vain de bidouiller pour réparer tout ça, c’est quand même mieux de le savoir avant. C’est plus difficile de feindre l’innocence si on est arrêtés par la maréchaussée, mais c’est plus prudent de savoir que l’on n’a pas de clignotants d’un côté (Bah ! on tendra le bras…) ou de feux stop (Bah, on n’a qu’à mettre un coup de feux de position à chaque fois qu’on freine…).

Aujourd’hui, en l’occurrence, ce sera plus simple, il n’y a que les feux de position qui soient absents à l’appel. Mais ce n’est pas grave, en partant à cette heure et en n’allant qu’à trente kilomètres, on sera de retour bien avant la nuit.

Enfin c’est ce que nous pensons et en démarrant on lance aux copains un « A tout de suite ! » joyeux et complice…

L’aller se passe super bien, sitôt la conduite de la DS assimilée. Tout roule, c’est le cas de la dire, et nous retrouvons notre Debitus exactement là où c’était prévu. Comme je ne sais pas trop bien quel est notre statut vis-à-vis des assurances, je ne suis pas fâché de lui passer le volant pour la deuxième branche, celle qui doit nous mener de la place du village jusqu’au champ, une affaire de quelques minutes. Je m’installe sur la banquette arrière, et c’est parti. En roulant Philippe nous raconte son court vol, un départ peut-être un peu présomptueux sur les chapeaux de roues, enfin si on peut dire, le Pégase n’en ayant qu’une, de surcroît rentrée en début de vol. Puis l’hésitation, devant des conditions aérologiques pas aussi brillantes qu’espéré, et le demi-tour stratégique pour revenir vers Chérence afin de prendre un nouveau départ. Enfin la loi de Murphy, une grande plage de chute, un vent contraire ou je ne sais plus quoi, mais en tous cas un truc pas sympa qui ne lui a pas permis de revenir et l’a contraint à cet atterrissage en campagne.

A propos de campagne, elle est rase autour de nous et on voit très loin de partout. A perte de vue nous sommes les seuls sur cette longue ligne droite, et même sur les routes secondaires qui s’y raccordent, il n’y a personne. Ah si, il y a bien, assez loin sur notre droite, une auto qui arrive « sur un gisement constant ». C’est une expression de pilote pour dire que nos vitesses respectives de rapprochement font que ce véhicule se présente toujours sous le même angle, et bien sûr qu’une collision pourrait être à craindre si l’un des deux ne s’arrête pas. Mais là, nous n’avons pas grand-chose à redouter. Son tronçon de ligne droite, juste avant de se raccorder au nôtre, est orné d’un magnifique panneau « Stop » que l’on voit mieux que le nez de Cléopâtre au milieu de sa figure. Notre vitesse n’est pas élevée, et il n’y a pas lieu de s’inquiéter.

Au croisement des deux routes, nous entendons un petit « poc ! » qui ne couvre même pas la conversation. Mais au bout d’un moment, je vois le regard de Philippe chercher quelque chose dans le rétroviseur. Je me retourne et constate, à mon tour, que la remorque n’est plus là.

C’est gênant, alors nous faisons demi-tour.
Nous revenons jusqu’au précédent croisement, et là nous la voyons, dans un champ légèrement en contrebas. Enfin, pour être exact, nous les voyons.
Il y a la remorque, qui ne ressemble à plus rien d’humain, tordue, éventrée, explosée, et une Simca fourgonnette, toujours sur ses roues mais avec l’avant un peu cabossé, et au volant un individu complètement ébahi, comme si le ciel venait de lui tomber sur la tête.

Le temps de reprendre un peu ses esprits, il nous répond enfin.
Il va bien, mais ne comprend pas ce qui s’est passé, n’a rien vu.
Apparemment, à sentir son haleine, on devine que son amnésie a des circonstances atténuantes.

Il nous faut donc reconstituer le scénario de l’histoire tous seuls.
A une fraction de seconde près, la Simca aurait du nous emboutir.
Mais, par une protection extraordinaire du destin, de la chance, d’un ange gardien ou de tout ce en quoi on veut bien croire, la collision s’est produite juste après le passage de la DS, environ vers le centre de gravité de la remorque. Le choc a donc été très net, la remorque a tout pris de plein fouet, est partie en tonneau, et le crochet d’attelage a été découpé instantanément en cisaillement. D’où le « poc ! ».

Bien sûr la remorque n’a pas arrêté aussitôt ses cabrioles, et a même du s’en donner à cœur joie, jusqu’à son agonie une vingtaine de mètres plus loin. Nous sommes soulagés que ça se soit produit avant qu’on ne mette le planeur en boîte, et c’est déjà ça de sauvé. Mais nous ne sommes pas sortis de l’auberge pour autant.

Il faudra que Philippe, après nous avoir laissés là pour surveiller le planeur, regagne Chérence avec la voiture, s’y fasse prêter une nouvelle remorque, perde un peu de temps à essayer de rendre compatibles les systèmes électriques des deux nouveaux éléments de l’attelage, puis revienne chercher planeur et dépanneurs, avant de ramener le tout au cœur de la nuit… sans compter les futurs tracas avec les assurances, l'évacuation de l'épave, etc.

Depuis, je fais bien attention quand je dois faire quelque chose que je suis à priori sûr de terminer rapidement. J’aime bien modérer ma réponse par des « si tout va bien… » ou quelque chose comme cela. Ce n’est pas par superstition, mais il ne faudrait pas que ça nous porte malheur…

Vous avez les papiers du véhicule ?

2011-01-18T15:24:00.003+01:00

En 1997 se déroulèrent en France, à Saint-Auban-sur-Durance, les 25èmes championnats du Monde de vol à voile.

Un an plus tôt avait eu lieu sur le même aérodrome de Château-Arnoux/St Auban les pré-mondiaux de la discipline, pompeusement appelés « Lavender Glide », vraie-fausse épreuve destinée à roder une organisation et à faire découvrir le terrain de jeu aux équipes étrangères, venues parfois de très loin. Cadre technique auprès de la Fédération Française de Vol à Voile, je me devais de participer à l’organisation de cette première étape, et je m’en réjouissais d’avance. Mais qu’y faire ? Ayant travaillé trois ans aux côtés du directeur de la compétition, je savais à quel point je pouvais apprécier ses qualités humaines… et redouter parfois nos divergences techniques. Aussi je fus assez soulagé de me voir confier la rédaction des bulletins quotidiens du championnat, en équipe avec le dessinateur Nicolas Pug. C’est en effet un domaine où il n’y a pas besoin d’arbitrer entre ce que j’aurais appelé rigueur et d’autres de la psychorigidité… Alors, la bride sur le cou, nous nous en donnâmes à cœur joie ! Parmi les pilotes invités, j'eus le plaisir de retrouver François Pin, ex Challésien établi aux USA.

Durant l’hiver 1996-1997 eut lieu au sein de la fédération une révolution de palais, ce qui entraîna également un changement des responsables du mondial à venir. C’est à Michel Fache que revint la direction du championnat.

Encore amusé par ma participation symbolique au pré-mondial, j’eus la surprise qu’il me demande début 1997 rien moins que de diriger les contrôles techniques du championnat. Il était intéressé par le fait de mettre à ce poste un ingénieur aéronautique pouvant se débrouiller en Anglais. Mais surtout il me garantissait que, sil me laissait libre choix de la façon de procéder en me demandant juste de le tenir au courant, il serait derrière moi pour me soutenir lorsqu’il s’agirait d’imposer les choix techniques retenus à l’ensemble des équipes nationales. Les temps ayant changé, pourquoi ne pas accepter également quelque chose de nouveau ?

L’équipe chargée des contrôles techniques était constituée, outre son nouveau chef fraîchement promu, de mes collègues de Jeunesse & Sports Jean-Denis Viriot et Jean-Michel Roy, des pointures dans le domaine de la construction plastique et des techniques en général, et toute l’équipe de la mécanique du centre national de St Auban, sous la houlette du chef d’atelier, Jean-Claude Thoreau. Pour ces derniers, comme nous sortions d’une période assez tendue entre les deux centres présents sur la plateforme, le centre national où ils étaient employés, et le centre fédéral pour lequel j’avais travaillé, nous convînmes que seuls ceux qui le désiraient vraiment viendraient participer, les autres pouvant rester chez eux ou vaquer à leurs occupations du moment que ça n’interfère pas. Et c’est ce que nous fîmes. Deux-tiers de « la mécanique » vinrent filer un coup de main, et ce fut un plaisir de les avoir à nos côtés pour réaliser plein de petits agencements dont nous eûmes besoin au fur et à mesure, pour suggérer des solutions techniques, et souvent pour aider les compétiteurs de tous horizons. Nous rejoignit par la suite le célèbre général-vélivole Jean Vuillemot.

Que doit-on contrôler lors des championnats du Monde ? En fait il faut vérifier tout ce qui devrait l’être d’ordinaire dans n’importe quelle compétition vélivole, mais dont certains domaines sont parfois négligés par manque de temps ou de moyens. Ici, il fallait ne rien laisser au hasard, pour à la fois placer tous les concurrents sur un pied d’égalité technique, et ne pas risquer le moindre recours par la suite devant la fédération aéronautique internationale (FAI). De plus, le sérieux avec lequel nous allions le faire serait aussi une image de l’organisation, pour qu’elle ne paraisse pas l’être « à la Française » selon les idées préconçues de certaines nations qui viendraient.

Le principe semble simple : vous prenez les pages du Code Sportif de la FAI consacrées aux épreuves de vol à voile, vous en extrayez la substantifique moelle puisque ce sera la référence de base, et vous demandez au directeur de la compétition d’inclure dans son règlement particulier tout ce qu’il vous semble bon d’ajouter. Par exemple, pour ces épreuves prévues dans l’environnement bien spécifique des Alpes où beaucoup de planeurs se concentrent en des points particuliers (pentes, points de virage), nous décidâmes d’imposer le port sur les ailes de panneaux autocollants orange-fluo d’assez grandes dimensions pour diminuer le risque de collisions. Cela n’existait pas à l’époque, mais si cela avait été le cas il est certain que les Flarm (GPS anti-collision pour ceux qui ne connaissent pas) auraient été obligatoires.

Pour simplifier, les contrôles concernaient sept points en particulier, pour des raisons soit de sécurité, soit sportives. Outre les marquages fluo sur lesquels nous reviendront, il y avait :

Les immatriculations de concours, pour commencer. C’est un ensemble de deux ou trois caractères utilisés pour identifier le planeur en lice, différent de son immatriculation administrative lorsque le pays d’origine l’impose, ce qui n’est pas toujours le cas. Un peu comme le numéro de course « 53 » de la célèbre Coccinelle Volkswagen des films de Walt Disney. Le règlement impose que les immatriculations de concours soient présentes sur chaque côté de la dérive et sous une aile, et qu’elles soient de dimensions fixées et de caractères reconnus. Pourquoi doit-on le vérifier ? Parce que si elles servent surtout à l’identification des planeurs lors de leur arrivée, elles peuvent être utilisées entre concurrents à titre tactique, et il convient alors que tous soient traités également.

L’autorisation de voler, ensuite. C’est un peu comme la carte grise de votre voiture. Il n’y a rien de plus disparate d’un pays à l’autre, sans compter que les planeurs présents dans une compétition d’un tel niveau sont en général du dernier cri, prototypes ou versions si récentes qu’ils doivent se contenter pour voler d’un laissez-passer de leur administration nationale.

L’envergure. L’envergure d’un planeur est importante car elle conditionne l’appartenance à une classe ou à l’autre. En 1997 il n’existait que trois classes : D’une part les classe « standard » et « 15m », d’envergure limitée à 15 mètres et ne se différenciant que par la présence ou non de volets de courbure sur les ailes, et d’autre part la classe « libre » sans limitation au point de vue de la taille des ailes ou des dispositifs qui la composent. Mais faut-il encore le vérifier…

La configuration, qui devait rester inchangée. La configuration, c’est la façon dont est constitué le planeur. En l’occurrence le seul élément susceptible d’être vraiment changé, et c’est toujours le cas de nos jours, c’est l’extrémité des ailes. En effet certains planeurs peuvent être équipés ou non de winglets, ces surfaces verticales que l’on trouve au bout des ailes. En compétition certains pilotes auraient pu être tentés, selon le type de prévision météorologique attendue (vol à grande vitesse ou non), de monter ou non ces extensions verticales selon leur bon plaisir, voire même d’expérimenter différentes formes et versions de la chose. Das ist verboten !

L’absence d’instruments de vol permettant le vol dans les nuages. Pour la pratique habituelle de la discipline, le vol aux instruments en planeur peut être autorisé ou non par chaque pays, cordonnier étant maître chez lui. Ce n’est pas le cas en France. Mais on trouve parfois, selon les nationalités, des planeurs équipés d’instruments gyroscopiques permettant le vol dans les nuages. En compétition, cela n’est pas autorisé, ou ne l’est plus en tous cas depuis des temps anciens où plusieurs pilotes avaient été blessés ou tués après avoir été happés par un gigantesque nuage d’orage lors d’une telle pratique. Outre la non-sportivité que cela peut sous-entendre, un pilote pouvant trouver un jour un avantage substantiel à monter plus haut que tous les autres, c’est bien entendu encore plus dangereux en zone montagneuse, et la présence de tels instruments est donc doublement interdite dans un tel championnat.

Et enfin, la masse maximale en vol. Elle dépend aussi des classes. Elle est limitée à 500kg pour les classes standard et 15m, et à 750kg pour la classe libre. Le problème vient du ballastage, c’est-à-dire l’emport d’eau dans les « water-ballast », eau destinée à favoriser le vol rapide par bonnes conditions météorologique mais pouvant être vidangée en vol lorsque les conditions aérologiques se détériorent, ou à l’atterrissage pour alléger le planeur. Qui dit remplissage journalier dit possibilité quotidienne de dépasser la masse maximale autorisée, ce qui n’est ni réglementaire, ni fair-play et donc susceptible d’être là-aussi source de contestation.

Attardons-nous sur ce dernier point. A l’époque j’avais déjà eu l’occasion de voir lors de divers autres championnats internationaux comment cela se passait. La direction d’un championnat décidait chaque matin du contrôle de quelques planeurs, en général le vainqueur, voire les trois premiers, de l’épreuve de la veille, plus quelques autres tirés au hasard. Il faut dire à leur décharge que la pesée complète d’un planeur et de son pilote était une opération lourde, prenant pas mal de temps, et nécessitant une équipe complète pour hisser le planeur sur des balances assez imposantes. Le tout devant se faire en général juste avant les décollages pour que le pilote soit disponible. Mais la nature humaine étant prompte à la transgression des règlements dans la mesure où les « chances » de se faire prendre sont assez faibles, il y avait souvent des suspicions de tricherie. Et même alors, le gendarme courrait toujours après le voleur sans pouvoir le rattraper.

J’avais eu vent que, lors des précédents championnats du Monde à Omarama, les Néo-Zélandais avaient expérimenté une méthode nouvelle, qui consistait à se faire une représentation des masses du planeur avec et sans son pilote pour pouvoir gagner du temps en effectuant les contrôles le matin, dès la mise en piste des planeurs. En effet ce sont en principe les équipiers au sol du pilote qui amènent son planeur sur la grille de départ, et disposer de cette méthode permet de commencer plus tôt, alors que le pilote lui-même est encore en salle de briefing pour l’exposé du bulletin météo et des épreuves envisagées.

Nous décidâmes donc d’imposer cette méthode révolutionnaire : On allait contrôler tous les planeurs, et ce tous les jours !

Lors des journées de contrôles qui précèdent le championnat, il serait demandé à chaque pilote de se présenter avec son planeur water-ballasts emplis au maximum. Puis, monté sur la balance en condition de vol, pilote assis dans son habitacle, nous pèserions l’ensemble. En général, on devrait alors dépasser volontairement la masse maximale autorisée, les 500 kg par exemple pour les « petites » classes. Puis, en vidangeant petit à petit l’eau excédentaire, nous l’amènerions exactement à la limite imposée. Ensuite, sans ne plus toucher à la quantité d’eau restante, le pilote descendrait et le planeur serait alors présenté une seconde fois, « en configuration de mise en piste », c’est-à-dire tracté par une barre portant la queue, par une barre simple ou par un câble, sachant qu’il serait ensuite vérifié que c’est bien ainsi que le planeur serait quotidiennement amené en piste.

C’est la nouvelle mesure, propre à chaque planeur et prise alors uniquement sous le train principal, qui servirait par la suite de référence pour les contrôles journaliers. Chaque matin, il suffirait ensuite d’une mesure rapide pour savoir si la masse max était respectée ou non. En cas de doute, le planeur litigieux serait alors envoyé à l’abri du vent dans un hangar pour une « vraie » pesée avec son pilote. Cette procédure fut envoyée plusieurs mois à l’avance aux différentes équipes… sans réaction.

Cela nécessitait toutefois de disposer de balances peu épaisses, mais suffisamment larges. Elles furent dégottées chez un spécialiste des chargements de palettes, ainsi qu’un télémètre laser pour le contrôle des envergures, par mes co-équipiers Jean-Denis et Jean-Michel. C’était des balances très fines mais d’une surface d’environ un mètre carré, fonctionnant électroniquement (si, si, au siècle dernier !). L’équipe de J.C.Thoreau se chargea de construire des mini-rampes qui permettaient de placer un planeur dessus très facilement.

Quelques jours avant l’ouverture officielle des épreuves, arrivèrent donc les quelques journées pendant lesquelles il était imposé aux pilotes de se présenter à ce contrôle technique « amélioré ». Tous ne l’ont pas fait de gaité de cœur (doux euphémisme) et beaucoup ont attendu le dernier moment, se disant qu’avec une organisation « à la Française » ils avaient des chances de passer au travers. Parmi les réfractaires on trouva même des membres de l’équipe de France, se disant que des copains ne pouvaient pas leur faire ça… Si, si, ils purent ! On leur expliqua que, notamment ici à St Auban où ils avaient un net avantage du terrain, il fallait qu’ils soient irréprochables techniquement, pour qu’aucune ombre ne vienne entacher leur éventuelle victoire.

Chaque pilote se présenta donc avec son planeur. A défaut de leurs empreintes digitales et de leur ADN, après contrôle des certificats de navigabilité ou des autorisations de vol, nous primes des photos anthropométriques de leurs éventuelles winglets, devant une grille devant mettre en évidence une modification ultérieure.

Nous procédâmes à la méthode de pesée telle que nous l’avions conçue. Le principal problème était d’expliquer à chaque pilote le pourquoi du comment, rarement en Français, plus souvent en Anglais ou dans un truc indéfinissable, mélange de différents dialectes, d’espéranto et de langue des signes.

Ca se compliquât avec la mesure de l’envergure. Jusque là, les années précédentes, cette mesure était réalisée avec un double décamètre d’arpenteur, et donc avec une certaine flexibilité, c’est le cas de le dire. Chez nous, que nenni ! Avec un télémètre laser, et grâce à des bâtis soigneusement réalisés par la bande à Thoreau, nous découvrîmes des choses surprenantes. En effet, si les planeurs un peu plus anciens, à l’époque, tels que les Discus et LS-6 entraient à peu près dans l’épure des 15 mètres, les plus récents se baladaient facilement entre 15,03 et 15,15 mètres ! La faute aux winglets dont nous avons parlé car ces surfaces dites verticales ne le sont généralement pas exactement, présentant un petit angle d’ouverture qui augmente de ce fait un tantinet l’envergure. Comme on leur communiquait aussi le barème des points de pénalité (tant de pourcentage sur chaque épreuve en fonction de l’excédent), bien des pilotes furent catastrophés. La faute ne leur en revenait pas vraiment, l’erreur venant du constructeur, mais c’était quand même à eux de se présenter avec un appareil conforme.

Heureusement pour tout ceux qui disposaient d’un planeur de chez Schleicher, l’ingénieur Gehrard Waibel (le « W » des ASW20, ASW22, etc.) présent au titre du service après-vente décida d’intervenir sur ses petits, et décapeur thermique à la main pour en chauffer le pied, il forçat les winglets récalcitrants à revenir à la position verticale, droit chemin dont ils n’auraient jamais du s’écarter…

Pour les planeurs des autres marques, une procédure similaire fut proposée par des spécialistes de la construction/réparation de planeur en stratifié.

Bon, d’accord, les emplantures de winglets conservèrent par la suite des traces noircies de ces interventions, mais l’honneur était sauf grâce à cette opération chirurgicale d’envergure !

Le record revint à un Américain, qui avait apparemment fabriqué lui-même ses pennes, de superbes lames de sabre en presque demi-lune, présentant une telle ouverture vers l’horizontale qu’elles dépassaient de plus de 25 cm ! Il fut bien sûr autorisé à revenir se présenter dans une configuration plus conventionnelle, et réussi le tour de force de se procurer en trois jours d’autres winglets en Allemagne!

Quant à la palme de la mauvaise foi, elle revint à un célèbre pilote étranger mais néanmoins héritier du sang de nos anciens rois de France, qui nous expliqua pendant des heures que son planeur était conçu pour que les ailes se relèvent en vol, et donc que l’envergure que nous mesurions au sol n’était pas représentative de la réalité. Et ainsi que notre mesure ne pouvait pas être retenue comme valable. Ce fut le Code Sportif qui vint à notre rescousse, puisqu’il prévoyait heureusement cette mesure au sol. Notre pilote proposa donc de présenter son appareil posé sur le dos, puisqu’ainsi la gravité devait jouer dans le sens de sa démonstration. Comme rien ne prévoyait cette éventualité dans nos règlements, et donc que rien ne l’interdisait, j’acceptai bien entendu sa proposition, curieux de voir comment il allait s’y prendre. Mais étrangement, il ne tint pas son pari et préféra aller s’en remettre aux mains expertes et correctrices de Gehrard Waibel… Les jours suivant, il eût la noblesse de ne pas revenir sur le sujet.

Les immatriculations donnèrent lieu également à quelques réjouissances. La plus marquante fut celle de cet ASW-22 américain qui arriva avec « SS » comme numéro de concours. Chez nous la connotation de ce sigle est un peu fâcheuse, mais rien ne l’interdit vraiment. Nous lui en fîmes toutefois la remarque mais il semblait de bonne foi, c’est apparemment une abréviation coutumière aux USA dans le monde de la course automobile, signifiant quelque chose comme « Spécial Sport ». Là encore, le code sportif mit tout le monde d’accord, car ses lettres étaient de toutes manières trop petites. Il revint donc peu après, arborant grâce à des bandes de scotch rapidement posées par-dessus l’immatriculation originale, un magnifique « $$ » qui le mettait aux normes, et qui fut bien sur accepté, ne serait-ce que pour son astucieuse réponse …

Pour les instruments gyroscopiques, nous demandâmes le démontage de quelques horizons artificiels et billes-aiguilles dans ce contrôle initial. Ce sera ensuite la tâche de Jean Vuillemot, par vérification visuelle juste après l’atterrissage des pilotes lors des épreuves quotidiennes de contrôler que personne n’aura eu l’idée d’en remonter un, voire d’en embarquer un plus ou moins portable dans un recoin de l’habitacle.

Il restait l’apposition des panneaux autocollants orange-fluo. Quelle comédie de gestes !

La grande majorité des pilotes essaya de nous convaincre que cette excroissance allait dégrader les performances de leur appareil. Il fallut là-aussi user de beaucoup de pédagogie et de diplomatie pour à la fois leur imposer ces marquages, mais de toutes manières ils n’avaient pas le choix, et les convaincre du bien-fondé de la chose. Nous leur indiquâmes comment les poser sans faire de bulles, grâce à la technique « SNCF » qu’un copain, Philippe Mazzega, m’avait donnée auparavant. Il m’avait expliqué que, dans le cadre de son boulot, la pose des très grands autocollants sur les TGV se faisait après les avoir trempés dans de l’eau savonneuse. Cela permettait de positionner un panneau en le faisant glisser, puis de chasser l’eau par lissage en évitant ainsi les cloques et les bulles d’air. Ca marchait parfaitement, je l’avais vérifié. Mais allez donc expliquer ça à un pilote, de préférence étrangeophone ! Certains nous firent confiance, et n’eurent pas à le regretter. D’autres préférèrent se débrouiller avec leurs autocollants et leurs bulles. Heureusement nous avions prévu une grande quantité de ces panneaux pour fournir chaque pilote, plus les inévitables ratés.

Tout cela nous occupa sans relâche pendant la petite semaine des contrôles techniques, avec des horaires allant croissant. Plus l’échéance fixée par le règlement approchait, plus les pilotes se rendaient compte qu’ils ne pourraient de toutes manières pas y échapper. Certains tentèrent d’apitoyer Michel Fache, qui ne plia jamais et déboutait systématiquement les mutins en se remettant entièrement à mes rapports. Petit à petit, chacun rentra dans le moule, mais le gros de la tâche s’accumula évidemment sur la dernière journée, et les derniers contrôles se déroulèrent tard dans la nuit !

Mais le matin de la première épreuve, tout était en ordre.

Il restait cependant à procéder aux contrôles journaliers, vérifier que tout restait en ordre par rapport à la configuration dans laquelle chaque planeur nous avait été présenté, et surtout s’occuper des pesées quotidiennes. En fonction de la piste choisie par le comité d’organisation, un cheminement au sol était imposé aux équipiers amenant les appareils en piste, avec un passage obligatoire par une de nos balances. Le premier jour, il y eut des dépassements de masse, soldés par un simple avertissement au pilote et l’obligation de vider une partie de l’eau pour se représenter en règle. Il n’y eu qu’une seule contestation sur la méthode, par un des pilotes mesurés en excédent. Pas de problème, il dut donc ramener son planeur au hangar de la mécanique pour une pesée officielle. Sur le chemin, il fut pris à déballaster, et eût droit à un avertissement officiel pour suspicion de tricherie. Non, non, n’insistez pas, je ne vous dirai pas qui c’est. Les deux jours suivants, les excès furent quasiment négligeables, et à partir de la quatrième journée, il n’y eu plus une seule fois un planeur en excès de poids, preuve que la procédure fonctionnait et qu’elle avait été parfaitement assimilée !

Pour ce qui est des épreuves sportives et des résultats, c’est une autre histoire et ce n’est pas à moi de la conter, mais ce fut très intéressant.

En fin de championnat, nous eûmes les félicitations des stewards envoyés par la Fédération Aéronautique Internationale pour s’assurer du bon déroulement de la compétition. Ils avouèrent qu’ils avaient été un instant inquiets au début pour ces contrôles techniques, puis vite rassurés en voyant comment cela se passait. Les pilotes eux-mêmes semblèrent ne pas me tenir rigueur des contraintes que nous leur avions imposées, réalisant que cela avait joué dans le sens d’une plus grande équité sportive. Je ne saurais trop remercier Michel Fache, aujourd’hui hélas disparu, pour l’appui indéfectible qu’il nous a apporté, et je pense qu’il n’a pas non plus eu à le regretter.

Et un an et demi plus tard ce sont les organisateurs des championnats du Monde suivants, à Bayreuth en Allemagne, qui nous demandèrent de leur fournir nos documents de préparation pour pouvoir s’en inspirer. Ca faisait plaisir !

Album d'albums

2011-01-10T10:03:00.010+01:00

Suite à une discussion sur http://www.aerostories.org/~aeroforums/forummaq/ j'ai rassemblé, avec quelques amis aérophiles et un discaire quelques pochettes plus ou moins célèbres d'albums de musique autour des thèmes de l'air et de l'espace.

En voici un aperçu condensé, pour ceux qui voudrait s'amuser à les retrouver...

Alors, combien de points ?
Voir http://www.facebook.com/#!/album.php?aid=274395&id=813491854 pour la réponse...

Professore Piero Morelli

2010-12-22T11:19:00.009+01:00

En 1987 les championnats d’Europe féminins de vol à voile eurent lieu à Shumen, en Bulgarie. On me demanda d’aller y encadrer l’Equipe de France, et outre cette aventure très enrichissante, cela me donna l’occasion de rencontrer des personnes qui restèront chères pour moi.

Officiait comme « steward », c’est-à-dire comme expert de la Fédération Aéronautique Internationale observateur de la compétition et de son bon déroulement le professeur Piero Morelli.

Je fus très heureux de le rencontrer car je m’intéressais déjà un peu à l’histoire du vol à voile et je savais que son frère Alberto et lui avaient été les concepteurs des planeurs M-100 Mésange et M-200 Foehn que nous utilisions dans mon club.

Si la Mésange ne m’a pas laissé un souvenir impérissable, le Foehn a toujours gardé pour moi une côte d’amour très élevée. Outre que ce fut la machine de mon baptême de l’air, c’est un biplace dans lequel j’ai passé pas mal d’heures à user mes fonds de culottes, entre la découverte des premiers circuits en mutuel avec Pierre Guillot et les multiples vols d’initiation que j’ai pu faire avant de devenir moi-même instructeur. Ah, le charme du M-200, ses craquements en vol de vieux gréement, sa fermeture de verrière en capsule de limonade, sa charge limitée -en théorie- à 120kg, ses sièges décalés, et ce compensateur à roue sur le flanc gauche du fuselage qui imposait, lorsqu'on le pilotait de la place droite, de devoir laisser son bras dans le dos de la passagère en place gauche... Avec UN passager, c’était moins drôle. Un vrai biplace à baptêmes de l'air... !

Discutant avec Piero Morelli, et comme je lui confessais qu'il était pour moi une espèce de dieu vivant (Imaginez, parler à celui qui a conçu la machine sur laquelle vous avez pour la première fois pris l'air !) il avait modéré très modestement mon enthousiasme en me racontant que si son frère et lui avaient bien créé le M-100, le M-200 n'était qu'une extrapolation par ajout de quelques nervures pour l'aile et création du fuselage-barque, essentiellement réalisée en France par Jacquet et Pottier (La Carmam). Par contre il a existé aussi à Turin un M-300 de course conçu par le professeur et son frère mais il n'y a pas du en avoir beaucoup de construits.

En fait l’histoire remonte à bien plus tôt. A l’âge de 28 ans, Piero fonda en 1952 le Centro di Volo a Vela del Politecnico di Torino » dont il fut le président jusqu’en 1958. Professeur d’aérodynamique à ce Politecnico de Turin, il conçut avec son frère Alberto toute une lignée de planeur dont le sigle commence par « CVT ». L’apogée de leur travail fut certainement le M-100, planeur en bois à profil laminaire dont la version de série avec une envergure de 15 mètres, le M-100S, fut construite à environ 200 exemplaires.

De 1958 à 1969 Piero participa à de nombreuses compétitions et il fut en 1961 le premier Italien à obtenir l’insigne d’Or avec deux diamants. De 1960 à 1987 il fut capitaine de l’équipe d’Italie au cours d’une dizaine de championnats du Monde, et fut lui-même directeur de la compétition lors des mondiaux de Rieti en 1985.

En juillet 1988 il organisa une compétition internationale d’économie en motoplaneur pour promouvoir le rendement exceptionnel que peuvent avoir ces appareils menés au mieux de leurs performances. Comme nous étions restés en contact, il m’envoya une invitation et ce fut une expérience merveilleuse que d’y participer. Je m’y rendis avec Michel Franc, un pilote d’avion rencontré à St Auban où il était venu apprendre à utiliser de manière vélivole un Fournier RF-10 qu’il venait d’acquérir. Le franchissement de la frontière fut épique, avec la douane sur l’aérodrome international de Turin parqués entre un DC-3 et un Catalina.

Les épreuves furent souvent difficiles, avec notamment une navigation parfois aléatoire dans la quasi-permanente brume de la plaine du Pô. J’imagine qu’il en irait tout autrement de nos jours avec le GPS. Mais ce fut vraiment intéressant, et la gentillesse de Piero avec les deux petits Français, toujours prêt à rendre service, faisant la navette pour nous matin et soir entre l’hôtel et l’aérodrome ou nous priant même au restaurant reste un souvenir fabuleux.

Car, au-delà de ses connaissances et de son ouverture d’esprit (il fut promoteur des motoplaneurs comme nous l’avons vu, mais aussi de la Classe Mondiale et de bien d’autres voies à explorer pour le vol à voile), au-delà des honneurs (tout un tas de médailles et récompenses lui furent attribuées de 1961 à 2003) et des responsabilités (entre autres président de l’OSTV pendant 22 ans), au-delà de la qualité de ses publications scientifiques et techniques, l’image qui restera de lui sera certainement sa courtoisie, sa politesse et sa gentillesse.

Il nous a quittés il y a trois ans, le 2 janvier 2008, à l’âge de 83 ans.

Comme quoi ce n'était vraiment pas une poule mouillée...

2010-11-24T15:55:00.003+01:00

Suite à la lecture de http://marque-en-ciel.blogspot.com/2009/05/thoret-mont-blanc-et-lecole-des-remous.html Peter Urscheler me signale un record en planeur bien spécial que s'octoyat Joseph Thoret au congrès de Vauville de 1923, raconté dans un numéro spécial d'Aviasport de 1969:

"Mais la performance la plus marquante fut le record de distance, battu par Thoret le 26 août dans des conditions épiques: volant d'abord sur la pente, devant le camp, il s'éloigna ensuite vers le Nord, longeant les falaises dont le pied tombe dans la mer; ayant perdu de l'altitude et se trouvant plus bas que les sommets, il dirigea son planeur Bardin vers le rocher des Bréquets, isolé en mer, près du Nez de Jobourg. Délibérément il y plaqua l'appareil, qui fut détruit; mais Thoret, indemme, put gagner la côte à la nage. Son parcours: 8km250 constituait alors le record mondial de distancequi put être homologué grâce à l'audacieuse manoeuvre pour atteindre un point fixe, bien défini, alors que dans l'eau c'eût été impossible."

Le Nord et ses déclinaisons

2010-11-03T11:03:00.008+01:00

Et dire qu’on ose se plaindre !

Suite aux récentes remarques et plaisanteries que nous avons faites à propos du récent changement de l’appellation officielle des pistes à Challes (QFU 33/15 devenus 32/14), Michel Léveillard, notre Cap’tain Mike préféré, m’a envoyé quelques remarques sur la déclinaison magnétique.
La déclinaison magnétique, rappelons-le, est la différence d’orientation que présentent en un endroit donné le Nord géographique (le pôle Nord) et le Nord magnétique (l’axe du champ magnétique régnant autour de la Terre). Vu de très loin la planète ressemble un peu à un aimant, avec deux pôles opposés. De plus près, le Nord géographique et le Nord magnétique ne sont pas exactement confondus, et en plus ça change avec le temps, l’axe du champ magnétique se baladant autour de son cousin géographique.
Quand on se place à nos latitudes moyennes, la différence est actuellement quasi-nulle mais elle bouge bien un peu au fil des années. C’est pour cela que l’orientation d’une piste, qui est mesurée par rapport au Nord magnétique, peut varier avec le temps alors que la piste ne bouge pas. Si l’on mesure celle de la piste de Challes, on trouve 324° en ce moment. Arrondi pour ne garder que les deux premiers chiffres, on est bien à 32 (et bien sûr 14 pour 144° dans l’autre sens). Capt’ain Mike nous dit qu’entre le début de ses vols à Atlanta en 1963 et son dernier atterrissage en 1989, la déclinaison magnétique avait varié de 4° !

Mais le plus drôle, vous l’imaginez bien, est de voler précisément en région arctique, car alors on peut très bien se diriger droit vers le Nord géographique, et avoir le Nord magnétique pointant vers le bout d’une aile…
Michel Léveillard a beaucoup volé dans ces régions polaires, et particulièrement à Thulé, au Groenland. Eté comme hiver, il posait son 727 sur une grande patinoire blanche, et il n’a jamais vu comment était exactement la piste et comment elle se présentait « sèche » !
A Thulé, la déclinaison magnétique était de 75° Ouest !
Selon lui, c’était le cirque avec tous ces calculs à faire pour ne pas perdre le Nord. Les pilotes s’alignaient sur la piste en envoyant au diable le compas devenu fou.
Voici la carte d’approche de Thulé

Et une photo prise du poste « par beau temps »…

Merci Cap’10 pour ce témoignage rafraichissant !

Intersaison

2010-10-27T09:10:00.000+02:00

Que faisiez-vous au temps chaud ?
Je volais, ne vous déplaise.
Vous voliez ? J'en suis fort aise.
Et bien dansez maintenant

La piste 32 à Challes

2010-10-26T09:16:00.003+02:00

On a perdu la 33 ! Nous sommes déboussolés...
Le QFU d'une piste est mesuré par rapport au nord magnétique, puis arrondi. Or le nord magnétique n'est pas fixe par rapport au nord géographique mais se déplace lentement. Si la piste ne bouge donc pas géographiquement parlant, son orientation "officielle" change petit à petit. Là ça fait déjà un moment que même en arrondissant largement, avec 324° on était plus près de 32 que de 33. Ça vient donc juste d'être officialisé.
Les travaux ont eu lieu cette semaine, et samedi 23 c'est Héloïse, une jeune pilote tout juste brevetée de cet été, qui a eu l'honneur d'être la première à annoncer un planeur "Vent arrière pour la 32 à Challes..."
La roue tourne ! La terre et son nord magnétique aussi...
Merci à Arnaud Favre pour la photo

Automne

2010-09-24T09:17:00.000+02:00

Les ritournelles
Des violoncelles
De l'automne
Bercent mon coeur
D'une douceur
Que j'affectionne

On va quand même pas se laisser démoraliser chaque année par Verlaine...

A la recherche des pistes perdues

2010-09-13T15:42:00.008+02:00

Acte 1 La photo mystérieuse

Tout est parti d’une photo publiée sur le forum d’Aérostories par (je crois) Jacques Moulin.

J’ai tout de suite été attiré par ce cliché. Tout d’abord il représentait un « Stampe-Dur », une version pas très courante du célèbre biplan d’origine belge, et baptisée ainsi car étant censée prendre la relève des Tiger-Moth (dits « Tigres-Mous » en aéroclub) dans leur tâche de remorquage pour le vol à voile à l’aube des années 60 en France. De plus on apercevait en arrière-plan un planeur biplace C-800, ce qui semblait confirmer que ça se passait dans un club vélivole. Et surtout, enfin, le type de relief et de végétation me faisait penser qu’on était au pied des Pré-Alpes du Nord. Mais où ?

Or, sans prétendre à une exhaustivité en ce domaine, il me semblait connaître la plupart des aérodromes de notre région. Rien ne correspondait, et pourtant les indices étaient précis, avec cette pente boisée si proche des installations et ce mignon petit Aéro-Bar dont on devrait trouver encore trace de nos jours !

Ce n’était pas Challes, j’en étais sûr, mais j’ai quand même vérifié sous plein d’angles possibles. C’était facile, j’y suis assez souvent. Il faut avouer qu’il m’est déjà arrivé de ne pas reconnaître « mon » terrain sur certaines photos brumeuses, et j’aurais eu l’air bête de mobiliser ensuite le ban et l’arrière-ban pour identifier un aérodrome se trouvant pas loin de chez moi…

Ce n’était rien de connu, Albertville, Le Fayet/Sallanches, Grenoble, Sainte Marie-de-Cuines, Sollières… Peut-être un de ces petits terrains de l’Avant-Pays Savoyard, du Petit Bugey et des Terres Froides comme Belley ou St Jean d’Avelanne ? Je décidais donc de recourir à la mémoire collective en posant la question sur divers forums. On me fit plusieurs suggestions, parfois assez pertinentes, et pas seulement dans les Alpes du Nord car, après tout, je pouvais très bien m’être trompé quant à cette impression que j’avais eue d’être en terrain connu.

Hélas, rien ne marchait. Aussitôt qu’une hypothèse était formulée, elle était battue en brêche par l’un ou l’autre plus grand habitué du lieu. Jusqu’à ce jour de l’été 2010 où la révélation vint de Jean-Marc Savoie, copain vélivole de Corbas. Se fondant sur le livre « La grande aventure de l’aviation dans les Alpes » il suggéra que ce pourrait bien être… Chambéry-Voglans !
Après un très fort instant de doute, car je connais ce terrain et je sais très bien qu’il est plus éloigné que ça du pied du Revard ou de tout autre relief, je vérifiais quand même sa théorie. On disait effectivement dans cet ouvrage, que j’avais sous la main pour en avoir rédigé la recension pour l’Aérobibliothèque: http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article2403.html qu’il y avait dans les années 45-47 une piste située « en travers des vents dominants ».

Et cette photo du livre ! Pas prise du même côté, mais montrant un petit bâtiment avec les mots AERO BAR peints sur le toit, cette barrière, ces mâts porte-drapeaux. Tous les indices relevés par Jean-Marc semblaient correspondre. Aurait-il eu raison, le bougre ?

Mon amour-propre de quasi-voisin dût-il en souffrir, je décidais de faire à la première occasion les quinze petits kilomètres qui me séparent de ce lieu, mais d’en avoir le cœur net !

Acte 2 La Belle au bois dormant

Je mis à profit un de ces après-midi de fin d’été où j’étais libre pour aller me balader dans le coin. Il y avait bien une barre rocheuse à l’inclinaison caractéristique sur la colline de Voglans, mais la route d’Aix me posait un nouveau problème : pour que l’on soit aussi près du relief que sur la photo-mystère, ce put-il qu’à une époque lointaine elle passât beaucoup plus près des montagnes ? Si oui, l’endroit où la photo avait été prise ne pouvait être que vers le rond-point à la sortie du village de Voglans, côté Est de la route de Chambéry à Aix-les-Bains. Je m’y garais donc et partis à pieds explorer les lieux. Je m’enfonçais dans le sous-bois, et très vite la végétation devint inextricable. Je profitais de la moindre clairière pour vérifier que j’étais toujours dans le bon azimut par rapport à ma barre rocheuse, mais replongeait aussitôt dans un enchevêtrement de bosquets, d’arbres, d’arbustes, d’herbes hautes et de ronces. Des ronciers heureusement parés de milliers de mûres bien mûres, alors tant qu’à faire une promenade récréative…

Au bout de 40mn à essayer de me frayer un chemin dans ce bois dormant où je cherchais une belle (piste), j’en vins à me dire que soit je n’étais pas le prince appelé à venir la délivrer, car sans cela les ronces auraient du s’écarter d’elles-mêmes sur mon passage si je connais bien mes classiques, soit qu’elle n’était pas là. J’en fus certain en tombant sur (et presque dedans) le ruisseau de Terre-Nue, celui-là même dont le cours avait du être dévié dans les années 30 lors de l’aménagement de l’aérodrome.

De retour à la voiture, un peu déçu de ne pas avoir trouvé, mais en revanche gavé de mûres, je complétais mon exploration en remontant un peu vers Voglans. Il y a là une grande zone désormais dévolue à recevoir des remblais de terre végétale apportés et répandus par des engins de chantiers, où l’on aurait pu mettre un bout de piste. Mais bien que le lieu fut charmant pour peu que l’on se tint loin des travaux et de leur poussière, avec en son centre un bassin colonisé par une bande de canards, et même en imaginant que jadis le sol se soit situé plus bas, l’angle ne correspondait pas pour une prise de vue.

En revenant à mon ordinateur, le soir, je trouvais un message émanant de René Bouvier, éminent historien de l’aéronautique dans les Savoie et que j’avais questionné sur le sujet. Il avait lui-même connu Voglans au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale et me confirmait que c’était bien là qu’avait été prise la photo mystère, depuis un hangar commun à l’Aéro-Club de Savoie et à la CADAF (Compagnie Aérienne Des Alpes Françaises). Il me parlait de la piste « en biais » utilisée jusqu’aux années 60. Il abondait aussi dans le sens de Jean-Marc quant au fait que l’impression de proximité du relief pouvait être donnée par l’utilisation d’un télé-objectif. Enfin il ajoutait que les types d’appareils visibles sur la photo indiquaient une date postérieure à 1957.

Je complétais alors par une recherche « vue de l’espace » avec Google Earth, en me traitant de tous les noms pour ne pas y avoir songé avant.
Elle était là !
Sur la photo satellite, on distinguait très bien la trace de l’ancienne piste, étrangement non envahie par la végétation. Je savais désormais où aller chercher !

Acte 3 La piste oubliée

Encore un bel après-midi ? Encore un peu de temps libre ?
Je fonçais me garer sur les lieux supposés de notre histoire, cette fois ci côté Ouest de la route de Chambéry à Aix-les-Bains, près du rond-point qui dessert l’aéroport.
Avec les détails de la photo satellite, ça paraissait si facile !

Je commençais par le grand bâtiment de la société Leroux. On reconnaissait bien les ondulations caractéristiques de l’ancien hangar de la CADAF.

Près de lui, tout près du rond-point, il y avait une maison toute tagguée.
Son emplacement était à peu près celui qu’avait l’Aéro-Bar, mais sa forme différente.
Etait-ce une reconstruction, ou un bâtiment voisin placé ici ultérieurement à la photo-mystère ?

Alors je m’engageais sur ce qui devait être une route de service, après avoir franchi une lourde barrière en bois.

Très vite, je débouchais sur l’ancienne piste…

Fouler l’emplacement d’un ancien terrain d’aviation peut être une source d’intense émotion, comme lorsqu’on se promène au milieu des alignements de Carnac ou de tout autre vestige historique, toutes proportions gardées selon les individus et selon leur propre lien aux choses du passé. C’est toujours le cas pour moi, en tous cas, avec à la fois la gorge un peu nouée et une grande satisfaction d’être pour quelques instants une forme de privilégié.

Je commençais alors à arpenter la piste sur toute sa longueur. A part quelques arbres audacieux qui sont venus y glisser leurs racines, elle était dans un état remarquable, et certains tronçons devaient encore être posables en secours.

Je songeais aux anecdotes connues qui se sont déroulées sur cette piste jusqu’à la fermeture de la CADAF en 1963, aux chefs-pilotes Guyard et Chailloux, à Martinot et son atterrissage dans le lac…

Du côté Nord une piste pour aéromodélistes en asphalte se présentait encore en bon état avec ses QFU 33 et 15 peints sur les seuils et son petit taxiway à l’échelle.

Encore plus au Nord, pour être sûr d’être allé jusqu’au bout, je me suis arrêté en débouchant sur la route qui sépare l’aérodrome du Lac du Bourget.

Pour repartir j’ai longé à nouveau toute la piste, sur son côté Ouest cette fois, devinant à travers la haie l’activité de l’aéroport. En reprenant le chemin d’accès, je me suis glissé à travers les arbres qui masquent cette piste oubliée. En m’arrêtant bien entendu aux immenses buissons de ronciers-mûriers qui en bordent la sortie. Il fallait bien prendre des forces pour refermer les portes du temps qui s’étaient, l’espace d’un moment, entr’ouvertes pour moi.

Une école pour la perfection

2010-08-20T10:42:00.001+02:00

Texte de Richard Bach, traduit en 1991 par Yann Mignot quand il s'ennuyait lors d'un stage à Sheffield

J’avais volé vers l’ouest pendant un long moment. Vers l’ouest à travers la nuit, puis vers le sud, puis vers le sud-ouest je suppose, sans faire attention. Vous ne vous souciez pas trop des cartes et des caps quand vous venez juste de perdre un élève.

Vous partez seul, après minuit, et vous réfléchissez. Ça avait été un accident inévitable ; une de ces rares fois où la brume se forme d’un coup entre ciel et terre et où en cinq minutes la visibilité tombe de quinze kilomètres à zéro. Il n’y avait eu aucun aérodrome à proximité ; il ne pouvait pas atterrir. Inévitable. Au lever du soleil, la campagne autour de moi était étrange et montagneuse. Je devais avoir volé vraiment un peu plus loin que je ne pensais, et les aiguilles des jauges à essence rebondissaient toutes les deux sur Empty.

Perdu, avec le soleil à peine levé, c’était une pure chance que j’aperçoive un Piper Cub à la peinture verte me battant des ailes et virant pour atterrir sur une minuscule bande gazonnée au pied d’une montagne. Il toucha le sol, roula un instant, et disparut brusquement dans un solide mur de roche. L’endroit était vide, de nouveau semblable au désert d’une frontière, et pendant un instant je pensais avoir imaginé le Cub. Toutefois, cette petite bande était le seul endroit posable alentour. Je me réjouis d’avoir pris un des Cessna 150 à la place du gros Commanche ou du Bonanza.

Je rejoignis le champ, pleins volets et puissance, juste en face de ce mur de granit. C’était l’atterrissage le plus court que je pouvais faire, mais ce n’était pas assez court. Moteur réduit, volets rentrés, freins serrés, nous roulions encore à 40 km/h quand je sus que nous allions heurter le mur. Cependant, il n’y eut pas d’impact. Le mur disparut, et le 150 roula pour s’arrêter à l’intérieur d’une immense caverne de pierre. Il devait avoir plus d’un kilomètre de long, cet endroit, avec une longue piste.

Le Cub qui venait d’atterrir coupait juste son moteur, et un grand type vêtu de noir sauta du siège avant et me fis signe de me garer au bord. Vues les circonstances, je ne pus faire que ce qu’il me demandait. Comme je m’immobilisais, une autre personne émergea depuis le siège arrière du Cub. Celui-ci était habillé en gris ; il ne pouvait pas avoir plus de dix-huit ans, et il me regarda avec une douce réprobation.

Quand le moteur s’arrêta, l’homme en noir parla d’une voix basse et cependant sonore, qui ne pouvait qu’être celle d’un pilote de ligne.

« Ça ne doit pas être drôle de perdre un élève » dit-il, « mais cela ne doit pas vous faire oublier votre propre vol. Nous avons du faire trois passages en face de vous avant que vous nous voyiez finalement. »

Il se retourna vers le jeune :

« Avez-vous observé son atterrissage, M.O’Neill ? »

Le garçon se raidit.

« Oui, monsieur. Environ quatre nœuds trop rapide, le toucher quarante mètres trop long, deux mètres à gauche de l’axe… »

« Nous analyserons plus tard. Retrouvez-moi dans la salle de projection dans une heure. »

Le jeune garçon se raidit de nouveau, inclina légèrement la tête et partit. L’homme m’accompagna jusqu’à un ascenseur et pressa un bouton marqué Niveau Sept.

«Drake voulait vous voir depuis quelques temps » dit-il, « mais vous n’étiez pas tout à fait prêt à le rencontrer jusqu’à maintenant. »

« Drake, vous voulez dire, Drake le… » Il sourit malgré lui. « Bien sûr » dit-il, « Drake le Hors-la-loi. »

Après un moment, la porte s’ouvrit avec un léger chuintement, et nous marchâmes en suivant un long et large couloir moquetté et tranquille, décoré avec goût de diagrammes détaillés et de peintures d’aéronefs en vol. Ainsi, il existe vraiment, pensais-je. Ainsi, il y a vraiment un tel homme hors-la-loi. Quand vous exploitez une école de pilotage, vous entendez toutes sortes de choses étranges ; et d’ici ou de là, j’avais entendu parler de ce Drake et de sa bande de pilotes. Pour eux, disait-on, rien n’importait sauf atteindre et toucher la perfection qu’est le ciel. Mais la seule preuve de l’existence de Drake était quelques pages manuscrites, un récit de la rencontre avec l’homme trouvé dans l’épave d’un avion qui n’avait pas survécu à un atterrissage forcé. Cela avait été publié une fois dans une revue comme une curiosité, puis oublié.

Nous entrâmes dans une large pièce lambrissée, si simplement meublée qu’elle en était élégante. Il y avait un original d’Amendola, une peinture représentant un C3R Stearman encadrée sur un mur ; sur l’autre, une coupe détaillée d’un moteur A65. Mon guide disparut, et je ne pouvais m’empêcher d’examiner le C3R. Il ne montrait aucun défaut, nulle part. Les fixations du capot étaient là, le lardage des ailes, le reflet sur l’entoilage poli. Le Stearman vibrait absolument sur le mur, saisi dans un instant de flamboiement, juste au-dessus de l’herbe.

Si seulement la réalité pouvait être aussi parfaire que cette peinture, pensais-je. J’avais été à tant de séminaires, j’avais entendu tant de discussions de comité où l’on affirmait avec des voix de perroquet

« Nous ne sommes que des hommes après tout. Nous ne pouvons pas être parfaits… »

Pendant une seconde, j’espérai que Drake puisse être à la hauteur de sa légende, dire quelque mot magique, me dire…

« Nous pouvons être parfaits, mon ami. »

Il mesurait environ un mètre quatre vingt, habillé en noir, avec le mince et anguleux visage que l’indépendance donne aux hommes. Il pouvait avoir quarante ans, ou soixante, c’était impossible à dire.

« Le Hors-la-loi lui-même » entendis-je, surpris.

« Et vous lisez dans les esprits, tout comme vous pilotez les avions ? »

« Pas du tout. Mais je pensais que vous pouviez être las des excuses cherchées à l’échec.»

« L’échec » dit-il «n’a pas d’excuse. »

C’était comme s’il avait hissé à travers les nuages toute ma vie, et qu’à ce moment, il l’avait éclatée au sommet. S’il pouvait seulement faire reculer ces mots.

Mais tout à coup, je me sentis très fatigué, et lui jetai tout le poids de ma dépression.

«J’aimerais croire en votre perfection, Drake. Mais jusqu’à ce que vous me montriez la parfaite école de pilotage, la parfaite équipe d’instructeurs, avec aucun échec et aucune excuse, je ne peux pas croire un mot de ce que vous dites. »

C’était mon dernier espoir au monde, un test pour le chef de ces Hors-la-loi très spéciaux.

S’il restait silencieux maintenant, s’il s’excusait pour ses mots, je vendrais tout net mon école de pilotage et emmènerais le Super Cub au Nicaragua pour gagner ma vie.

La réponse de Drake fut un sourire d’une demi-seconde.

« Suivez-moi » dit-il.

Il me conduisit le long d’un couloir, qui était bordé de splendeurs de l’art de l’aviation, et qui renfermait des piédestaux faits de pièces d’avions mondialement connus entassées. Puis nous descendîmes un étroit corridor et nous retrouvâmes brusquement à l’air froid et à la lumière du soleil, au bord d’une pente escarpée et verdoyante. L’herbe descendait sur une quinzaine de mètres, et où elle se fondait avec le sol de nouveau plat, se trouvait un immense carré duveteux empli de ce qui ressemblait à des plumes, cent mètres de côté et peut-être trois mètres de profondeur. Un homme aux cheveux gris, vêtu de noir, se tenait près du tas de plumes et criait en direction du sommet de la colline.

« OK, M.Terrel, dès que vous serez prêt. Ne vous pressez pas, prenez votre temps. »

Monsieur Terrel était un garçon de quatorze ans à peu près, et il se tenait sur notre gauche, au bord de la pente. Immobile sur son épaule se trouvait un grand et frêle montage d’ailes en toile de lin blanche, dix mètres d’envergure et projetant une ombre transparente sur l’herbe.

Il prit sa respiration pour se préparer, avança un peu et agrippa la barre recouverte de ruban adhésif. Puis tout d’un coup, il se mit à courir, incurva les ailes vers le haut et s’éleva, libre de la colline. Il vola peut-être douze secondes, balançant son corps comme l’aurait fait un gymnaste, avec de lents mouvements de ses pieds joints qui équilibraient doucement les blanches ailes descendant dans l’air. A aucun moment il ne fut à plus de trois mètres au-dessus de la pente, et il tomba libéré de ses ailes une seconde avant que ses pieds touchent les plumes. Tout n’avait été que lenteur et grâce et liberté, une sorte de rêve changé en toile blanche et en herbe verte.

Des voix s’élevèrent doucement du pré. « Restez simplement assis là pendant un moment, Stan. Prenez votre temps. Rappelez-vous ce à quoi ça ressemblait. Revivez-le entièrement, et quand vous serez prêt, nous remonterons les ailes pour voler de nouveau. »

« Je suis prêt maintenant, m’sieur. »

« Non, revivez-le encore. Vous êtes au somme t de la colline. Vous attraper la poutrelle. Vous courrez en avant trois pas… »

Drake se retourna et me conduisit par un autre long couloir dans une partie différente de son domaine.

« Vous me questionniez au sujet d’une école de pilotage » dit-il, « Le jeune Monsieur Terrel est juste en train de commencer à voler, mais il a passé un an et demi à étudier le vent et le ciel, et la mécanique du vol non motorisé. Il a construit quarante planeurs. Envergure de vingt centimètres jusqu’à celle que vous venez de voir : neuf mètres trente. Il a construit sa propre soufflerie et a travaillé avec la grande du Niveau Trois. »

« A ce rythme » dis-je, « ça va lui demander une vie complète pour apprendre à voler. » Drake me regarda, et haussa les sourcils.

« Bien sûr que ça va lui prendre une vie complète. » me dit-il.

Nous tournions de temps en temps, traversant un labyrinthe de halls et de couloirs.

« La plupart des élèves choisissent de passer environ dix heures par jour autour des avions. Le reste du temps, ils le consacrent à d’autres travaux, à leurs propres études. Terrel est en train de construire un moteur de sa propre conception ; pour l’instant, il apprend le montage et l’usinage, en bas dans les ateliers. »

« Oh allons » dis-je, « tout cela est très gentil, mais n’est-ce pas… »

« Réaliste ? » dit Drake. « Alliez-vous dire que ce n’est pas réaliste ? Réfléchissez-y avant de le dire. Pensez que le moyen le plus réaliste d’amener un pilote à la perfection est de le saisir quand il est pris par l’idée de la pureté du vol, avant qu’il ne décide qu’un pilote est un opérateur de systèmes, appuyant sur des boutons et tirant des manettes qui gardent une étrange machine en l’air. »

« Mais… des ailes d’oiseau… »

« Sans les ailes d’oiseau, il ne peut y avoir aucune perfection. Imaginez un pilote qui n’a pas seulement étudié Otto Lilienthal, mais qui a été Otto Lilenthal, portant ses ailes d’oiseau et sautant de sa colline. Maintenant imaginez le même pilote, pas seulement étudiant les frères Wright, mais construisant et faisant voler son propre planeur motorisé ; un pilote qui garde en lui l’étincelle qui a allumé Orville et Wilbur à Kitty Hawk. Après un certain temps, il pourrait être un joliment bon pilote, non ? »

« Alors, vous promenez vos élèves du départ, à travers toute… l’histoire… »

« Exactement » dit-il. « Et la nouvelle étape, après les frères Wright doit être… ? » Il attendait que je finisse sa phrase.

« Un… un… Jenny ? »

Un détour du couloir nous conduisit encore une fois à la lumière du soleil, au bord d’un vaste champ sillonné de la marque de nombreuses béquilles de queue. Un Curtiss JN4 Jenny se balançait là, peint d’un vert olive ternis, et camouflé comme les avions dans la caverne principale l’étaient. Le moteur OX5 faisait tourner une grosse hélice de bois, avec le bruit d’une machine à coudre géante agitant une aiguille dans un velours épais. Un instructeur vêtu de noir se tenait près du cockpit arrière.

« Il sera un peu plus léger, Monsieur Blaine » dit-il, « et il décollera plus tôt sans moi. Trois atterrissages, puis ramenez-le ici. »

Après un instant, le Jenny roulait face au vent, accélérait : la béquille de queue se leva juste au-dessus de l’herbe et s’immobilisa dans cette position, et à la fin la machine entière s’éleva doucement, de sorte que je pus voir le ciel pur sous ses roues. L’instructeur nous rejoignit et inclina la tête dans ce curieux salut.

« Drake » dit-il.

« Oui, monsieur » dit Drake, « le jeune Tom se débrouille bien ? »

« Absolument bien. Tom est un bon pilote ; il pourra même devenir instructeur un jour. »

Je ne pus me retenir plus longtemps.

« Le garçon est un peu jeune pour ce vieil avion, non ? Je veux dire, que se passe-t-il si le moteur s’arrête maintenant ? »

L'instructeur me regarda, déconcerté.

« Pardonnez-moi, je ne comprends pas votre question. »

« Si le moteur s’arrête ! » dis-je. « C’est un vieux moteur ! Il peut lâcher en vol, vous savez. »

« Bien sûr, il peut lâcher ! »

L’homme regarda Drake, comme s’il n’était pas sûr que je sois bien réel. Le chef hors-la-loi parla patiemment, expliquant.

« Tom Blaine a remis en état cet OX5 lui-même, il a usiné des pièces pour lui. Il peut dessiner le moteur les yeux bandés. Il sait où il est faible, il connaît le genre de pannes auxquelles s’attendre. Mais plus que tout, il connaît les atterrissages forcés. Il commença à apprendre les atterrissages forcés avec son premier vol sur Lilienthal Hill. »

C’était comme si une lumière s’était allumée ; je commençais à comprendre.

« Et depuis lors, vos lèves continuent avec le vagabondage de champ en champ et les course de vitesse et le vol militaire, tout droit à travers l’histoire du vol. »

« Exactement. Le long de ce parcours, ils pilotent de planeurs primitifs et modernes, des avions de construction amateur, des hydravions, des avions d’épandage agricole, des hélicoptères, des chasseurs, des avions de transport, des turbopropulseurs, des réacteurs purs. Quand ils sont prêts, ils retournent dans le monde et sont à même d’accomplir toute sorte de vol nommable. Puis, quand ils ont fini de voler à l’extérieur, ils peuvent choisir de revenir ici comme instructeurs. Ils prennent un élève, et recommencent à parcourir le chemin de ce qu’ils ont appris. »

« Un élève ! » eus-je à rire. « Drake, c’est clair que vous n’avez jamais eu à diriger une école de pilotage sous pression, où les enjeux sont élevés ! »

« Dans une école de pilotage » dit-il doucement, « quels sont les enjeux ? »

« Survivre ! Si je ne continue pas à faire tourner mes pilotes et à amener de nouveaux élèves, je suis foutu, je suis sans boulot ! »

« Nos enjeux sont un peu différents » dit-il. « C’est de notre ressort de garder le vol en vie dans un monde de conducteurs d’avions : les gens qui sortent de votre école, concernés seulement par le fait de se déplacer en ligne droite et en tenant leur niveau d’aéroport en aéroport. Nous essayons de conserver quelques vrais pilotes lâchés en l’air. Il n’y a pas beaucoup de lâchés qui n’emportent pas ce livre d’excuses, ces « Douze Règles d’Or », près de leur cœur. »

Je ne pouvais pas l’avoir entendu comme il faut. Est-ce que Drake était en train d’attaquer les Règles d’Or, distillées de tant d’expérience ?

« Vos Règles d’Or ne sont que ‘Ne faites pas’ et ‘Jamais’» dit-il, connaissant ma pensée. «Quatre-vingt dix pour cent des accidents arrivent dans ces conditions, donc vous devez éviter ces conditions. La dernière étape qu’ils n’ont pas imprimée est ‘Cent pour cent des accidents sont causés par le vol, donc pour votre propre sécurité, vous devez rester au sol’ C’était la règle d’Or numéro huit de cette façon qui a tué votre élève. »

J’étais abasourdi.

« C’était un accident inévitable ! La température et le point de rosée se sont rejoints sans que cela ait été prévu par la météo, le brouillard s’est formé autour de lui en cinq minutes. Il ne pouvait pas atteindre un aérodrome ! »

« Et la règle huit lui a dit de ne jamais atterrir en dehors d’un aérodrome. Dans les cinq dernières minutes de visibilité, il survola huit cent trente endroits atterrissables (champs lisses et pâturages plats), mais ils n’étaient pas des aérodromes reconnus, avec entretien courant de la piste connu, ainsi il ne pensa même pas à se poser, n’est-ce pas ? »

Ce fut le silence pendant un long moment.

« Non » dis-je, « il n’y pensa pas. »

Nous fûmes de retour dans son bureau avant qu’il ne parlât de nouveau.

« Nous avons deux choses ici que vous n’avez pas dans votre école. Nous avons la perfection. Nous avons le temps. »

« Et des ateliers avec des machines. Et des ailes d’oiseau… »

« Tous les effets du temps, mon ami. L’histoire vivante, les élèves motivés, les instructeurs… ils sont tous là parce que nous avons décidé de prendre le temps de donner à un pilote habileté et compréhension, à la place d’une liste de règles. Vous parlez de votre ‘crise du vol d’instruction’ à l’extérieur, vous traversez une frénésie de renouvellement de vos licences d’instructeurs. Mais tout cela n’est que gaspillage, à moins que l’on donne à l’instructeur du temps à consacrer à son élève. Un homme apprend à voler au sol, souvenez-vous. Il ne fait que mettre cet apprentissage en pratique quand il monte dans un avion. »

« Mais les ruses, les trucs de l’expérience… »

« Certainement. Les atterrissages forcés, hélice calée, les décollages vent arrière, le vol commandes bloquées, les décrochages sous G négatif, les atterrissages par nuit noire, les atterrissages hors aérodrome, les vols à basse altitude, le vol en formation, la fierté, le vol aux instruments et le vol sans instruments, les demi-tours à basse altitude, les virages à plat, les vrilles, l’habileté. Rien de cela enseigné. Non parce que vos instructeurs ne savent pas voler, mais parce qu’ils n’ont pas le temps d’enseigner tout cela. Vous pensez qu’il est plus important d’avoir ce bout de papier, cette licence de vol, qu’il ne l’est de connaître son avion. Nous ne sommes pas d’accord. »

Je lui jetai la dernière de mes résistances, aussi durement que je pus.

« Drake, vous vivez dans une cave, vous n’avez rien à faire avec la réalité. Je ne peux payer mes instructeurs que pour les heures où ils volent, et ils n’ont pas les moyens de consacrer du temps à parler avec leurs élèves au sol. Si je veux survivre, je dois garder mes avions et mes instructeurs en l’air. Nous devons former nos élèves comme ça, leur donner quarante heures et une copie des ‘Douze Règles d’Or’ , les préparer pour le vol de contrôle, et puis recommencer tout cela avec le prochain troupeau. Dans un système comme celui-ci, vous êtes contraints d’avoir des accidents de temps en temps ! »

Je m’écoutais, et tout à coup je fus rempli de dégoût. Ce n’était pas quelqu’un d’autre qui disait ces mots, qui se battait pour défendre ces échecs, c’était moi, c’était ma propre voix. La mort de mon élève n’était pas inévitable ; je l’avais assassiné. Drake ne dit pas un mot. C’était comme s’il avait refusé de m’entendre. Il souleva un petit planeur de son bureau et le lança soigneusement en l’air. Il fit un tour complet par la gauche, et glissa pour s’arrêter au centre d’un petit X blanc peint sur le sol.

« Vous devez simplement être prêt à admettre » dit-il à la fin, « que si votre système engendre des accidents, alors la solution n’est pas de trouver des excuses aux accidents.»

«La solution » dit-il, «est de changer le système. »

Je suis resté une semaine à la cave, et j’ai vu que Drake n’avait pas raté une seule voie qui le conduirait à la perfection dans le vol. Instructeurs et élèves s’en tenaient à une relation très formelle, au sol, en l’air, dans les ateliers et dans les zones d’étude spéciales. Un incroyable respect pour les hommes et les femmes qui étaient instructeurs, presqu’un culte envers eux, emplissait le domaine de Drake. Drake lui-même appelait ses instructeurs « Monsieur », et les rapports des vols de chacun d’eux étaient imprimés et ouverts aux élèves. Le dimanche après-midi se tenait une manifestation aérienne de quatre heures avec des démonstrations de vol en formation d’avions construits par des élèves, et une séance de voltige à basse altitude réalisée par l’un des plus connus des pilotes de meetings du Sud-Ouest. L’influence et les idées de Drake se répandaient plus loin que je ne l’avait rêvé…

Je commençais à me poser des questions sur quelques autres excellents pilotes que je connaissais ; pilotes agricoles, pilotes de montagne, pilotes de ligne qui volaient sur des avions de sport dans leur temps libre. Se pouvait-il qu’ils aient quelque lien avec Drake, avec cette école ? J’ai demandé, mais Drake restait énigmatique.

« Quand vous croyez en quelque chose d’aussi vrai que le ciel » disait-il, « vous êtes voué à trouver quelques amis. »

L’homme dirigeait une incroyable école de pilotage, et quand fut venu le temps de partir, je lui dis en toute franchise. Mais une pensée persistait

« Comment pouvez-vous avoir les moyens de cela, Drake ? Cela n’est pas fait que de l’air du temps. D’où obtenez-vous votre argent ? »

« Les élèves paient pour leur entraînement » dit-il, comme si cela expliquait tout. Je dus le regarder fixement, plutôt bêtement.

« Oh, pas au début. Aucun élève n’a jamais eu un centime à son nom au début. Ils veulent simplement voler, plus que tout au monde. Mais chaque élève paie ce qu’il pense que son entraînement a valu. La plupart donnent environ dix pour cent de leur revenu à l’école, aussi longtemps qu’ils vivent. Certains donnent plus, d’autres moins. La moyenne est autour de dix pour cent. »

« Et dix pour cent d’un millier de pilotes de brousse, d’un millier de pilotes militaires, d’un millier de pilotes de ligne… cela nous fournit en essence et en huile. »

Encore ce sourire d’une demi-seconde brilla sur son visage.

« Et ça leur fournit la connaissance qu’il y aura d’autres pilotes qui arriveront à savoir plus sur le vol que sur la façon de conduire un avion.»

Cap au nord et à l’est, je volais en suivant le trajet retour sur ma carte. Je ne pouvais pas chasser ses mots de mon esprit. Apprendre plus à propos du vol que de la façon de conduire un avion ; prendre son temps avec un élève ; leur offrir la chose sans prix qu’est la compétence du vol.

Je peux changer mon école, pensais-je. Je peux choisir mes élèves soigneusement, au lieu de prendre tous ceux qui passent la porte. Je peux leur demander de payer ce que vaut l’instruction. Je peux payer mes instructeurs quatre fois ce que je les paye maintenant ; faire de l’instruction une profession à la place d’un curieux boulot. Quelques aides hors-entraînement peut-être : un moteur désassemblé, une coupe de structure d’avion. L’expérience de mes instructeurs écrite pour que leurs élèves la lisent. La fierté. Quelque histoire de première main, quelques séances de voltige, du vol à voile. L’habileté. Pas de bout de papier mais la connaissance.

Je coupais le moteur et la pompe électrique, en réfléchissant toujours. Choisis l’élève et consacre-lui du temps. Mon chef-pilote m’attrapa avant que je sois sorti de l’avion.

« Tu es de retour ! Nous t’avons recherché toute la semaine, te cherchant d’ici jusqu’à Cheyenne ! Nous pensions que tu étais mort ! »

« Pas mort. Pas mort du tout . Simplement venant à la vie » dis-je.

Et commençant une tradition, j’ajoutais

« Monsieur. »

2010-08-11T09:51:00.003+02:00

Reçu hier de Capt'10 Mike, le vol à voile en 1931

Celle de gauche est peut-être Olga Girod auteur avec son mari Charles et avec René Fossier de plusieurs ouvrages sur le vol à voile...
http://richard.ferriere.free.fr/bibliotheque/girod125.jpg
Déjà que c'est décoiffant, un planeur-poutre, mais il faut noter que celui-ci a été construit par la SCALP...

Aviation Populaire, le courrier des lecteurs...

2010-04-29T15:18:00.007+02:00

Suite à l'article du 18 avril, Michel Leveillard, depuis les USA, nous envoie le commentaire suivant:

"La méthode de pilotage de ce moniteur de l'époque était simple et si certains de tes lecteurs se posent la question de la mise en virage au palonnier, elle s'explique un peu.
L'avion avait un énorme lacet inverse et nous avions quelques "vieux de la vieille" qui recommendaient effectivement de mettre l'avion en virage avec une grosse dose de palonnier.

A l'Aéro-Club de Normandie nous utilisions le Luciole pour les vols de coqueluche...
Montée à 3.000 mètres suivit avec un petit vol à cette altitude... descente lente ... et voilà le gosse était guerri...
Pas besoin de te dire que bien souvent il y avait un sacré nettoyage à faire dans le siège du gosse et d'un de ses parents...
Comme "morpion de carlingue" à mes débuts à l'ACN j'avais du faire ce nettoyage quelques fois en plus de dégraisser le ventre de la bestiole qui était toujours couverte d'huile...
Mais j'étais près d'un avion... peu importe le reste...
Fallais être plus prudent pour lancer l'hélice que sur les autres avions du Club...
Et de même pour enlever les cales comme pour tout autres avions bien sur..."

Merci Cap'10 Mike pour le témoignage et les photos...

L'Aviation Populaire à Challes

2010-04-18T22:18:00.008+02:00

La France en 1936, c’est le Front Populaire
Pierre Cot ministre de l’Air, décide la création de l’aviation populaire.
A Chambéry/Challes, la section est mise sur pieds en 1937.
Tous les jeunes, ceux qui veulent, peuvent adhérer. Coût : 10F par mois, visite médicale gratuite. Pas de carte, simplement de l’huile Vaseline pour graisser le pédalier du vélo afin d’être au terrain à l’heure.
Le terrain, une entrée au même endroit qu’actuellement.

Le hangar d’origine côté Challes, et son entrée en travers. Une petite loge toute neuve à l’entrée avec un bureau et un logement.Un gardien, M.Chabert, paysan reconverti à une profession encore mal définie, aviation civile, ponts et chaussées, on ne sait pas. On l’a découvert lorsqu’un avion « étranger » s’est posé un jour. On a alors eu la surprise de le voir sortir de sa loge avec un képi imposant et aller à la rencontre du nouvel arrivant, fort surpris d’être accueilli par un administratif. Cela a semblé bien dérisoire à tous ces jeunes en liberté.

Le double hangar à gauche de l’entrée est donc construit pour les besoins futurs de la section d’aviation populaire (SAP) chère à notre député, ministre de l’Air, Pierre Cot. Pour le fonctionnement, P.Cot recrute pour Challes un pilote remarquable, M.Halotier.
M.Halotier avait été pilote d’essai, et convoyeur d’avions pour les républicains espagnols au moment de la guerre d’Espagne.

Début 37, la SAP est dotée de deux Caudron Luciole biplans. Ailes hautes et basses, mâts et haubans. Moteur Caudron-Renault 100cv, pistons inversés, train Messier, béquille.
Les jeunes arrivent en troupes serrées. Halotier devient barbare, sa sélection est forcément draconienne.
Elle est simple, il essaye et ne retient que ceux qui lui semblent avoir de très bonnes qualités.
Les oubliés sont en bord de piste à regarder et à attendre. Beaucoup se sont lassés, d’autres plus patients ont fini par voler.
L’instruction. Il est difficile pour un pilote excellent, qui gouverne par réflexes plutôt que par logique, de donner un cours de pilotage.
On accède aux postes de pilotage en montant sur le plan inférieur droit du Luciole.
Le pilote instructeur est à l’avant. L’élève prend ses ordres en passant, avant de s’installer derrière.
L’initiation pour Halotier est simple.
« Vous avez devant, aux pieds, un palonnier.
Vous poussez à droite pour tourner à droite.
Vous poussez à gauche pour tourner à gauche.
En main, vous avez un manche.
Vous poussez en avant, vous piquez.
Vous tirez en arrière, vous cabrez.
Vous poussez à droite, vous penchez à droite.
Vous poussez à gauche, vous penchez à gauche.
Je vous lâche à 200m, surveillez l’altimètre.
Vous fixez un point à l’horizon, vous ne quittez pas ce point.
En route. »
Le fainéant réussit très bien, parce qu’il ne touche à rien, ou très peu.
Le curieux commence par le manche. Un coup en avant, les toits rouges des maisons apparaissent. Un coup en arrière, l’horizon passe sans être vu, et c’est le grand bleu.
Retour au terrain illico. 15 jours au vert.

J’ai mis longtemps à sortir de l’épreuve des virages. Interdiction de virer à moins de 60°.
A 45° Halotier vous renvoyait dans les jupes de votre mère (sic).
Le Luciole était un avion remarquable, pardonnant toutes les fautes, mais très réactif. Il fallait sentir l’avion et prévenir ses réactions. Lorsqu’on s’était un peu marié avec lui, c’était un pilotage très agréable, et on pouvait passer à l’oiseau qui réussit tout.
Halotier était notre Dieu, mais, lorsqu‘un élève avait mal piloté, il lui faisait peur, montagnes russes, Immelmanns, glissades impressionnantes, atterrissage en virage.
Par exemple, passage à 2m devant le double hangar (notion de virage amorcé devant le hangar 1, bout de l’aile à 1m du sol pendant tout le virage et atterrissage devant le double hangar.
J’ai vu souvent cette manœuvre, faite toujours de la même façon.
Autre chose qui nous passionnait chez Halotier, son atterrissage particulier.
Arrivée à 200m sur la balise du marais (actuellement route transversale médiane, le marais n’existe à peu près plus actuellement).
A 200m, manche à gauche, coup de pied à droite, glissade en tournant 270° (hôtel du Château)
Manche à droite, coup de pied à gauche pour 270° pour se retrouver avec de l’habitude à 2m du sol sur la balise, badin à 95 (km/h).
Les démonstrations d’Halotier étaient magnifiques. De quoi, penseriez-vous, nous inspirer, nous les jeunes nouveaux fous sans expérience.
Nous étions donc sous surveillance et en interdiction de déroger.
Seul, Maliverney, premier breveté, pouvait ouvertement se payer quelques bugnes (comme nous le disions à l’époque). Les autres, c’était 8 jours ou 15 jours au vert.

J’ai patiné pendant les virages. 60° ne m’effrayaient pas, au contraire. Halotier m’avait dit :
« Mettez du pied, un peu, et du manche, surveillez votre horizon et l’alti ».
Moi, je faisais bien tout cela, mais après 90° de rotation ça se gâtait, le moteur s’emballait et j’étais obligé de reprendre le vol normal.
La sanction en vol était simple. Un coup de matraque (sandow double ébouté avec un bout de chiffon en tête). Etant devant, il ne se retournait pas et manœuvrait comme au golf. Heureusement, on avait le casque…

Un coup sanction et retour au terrain. « Qu’est-ce qui t’arrive ? »
Les copains plus expérimentés me disaient : « Ne mets pas de pied, surveille l’alti et les trs/mn et corrige avec pied contraire ! »
Aussi, sans Halotier, je suis sorti de mon embarras.
En juin, après avoir comme tous traîné la béquille avant de poser les roues ou posé les roues béquille haute, un beau jour où j’étais très reposé, je fais un sans faute, cinq atterrissages trois-points plaf, plaf, plaf.
Je pensais, on va en refaire quelques uns demain, pour voir. Mais non, Halotier, toujours en blanc, très remarquable comme à l’habitude, se lève et me dit : « Cinq atterrissages à la suite ».
Je reste là très décontenancé en le voyant s’éloigner à pieds en direction du hangar.
Je mets les gaz, je roule, décolle, j’ai un peu peur, je suis seul, je suis jeune, je reprends le dessus, je me mets à chanter, à pleins poumons, et je fais mes cinq atterrissages…

Témoignage de Monsieur Louis Piaguet, recueilli en 2004

Shit for Scheiße !

2010-04-01T09:31:00.011+02:00

L’ÉNIGME DES BOMBES EN BOUSE
Shit for Scheiße
Pierre-Quentin Durouleau
Cow Pro Editions
ISBN : 2-88143-084-8

Pour garder une trace de cette recension de l'Aérobibliothèque parue le 1er avril 2010

http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article2845.html

Cette enquête traite d’un thème qui n’avait, pour l’instant, jamais fait l’objet d’un livre qui lui soit entièrement dédié. Que ce soit par un journaliste, un romancier ou par un vrai historien. Sans prétendre être exhaustive, elle essaie de faire le point des travaux au niveau historique et documentaire, et elle essaie de répondre à un mystère historique : l’énigme des bombes en bouse.

Elle résume non pas une soirée d’enquête, au moins deux feuilles de brouillon A5 noircies de remarques, environ un litre de café bien noir, et de nombreux échanges de courriels, comme pourraient le penser quelques esprits pervers, mais des années de compilation, des recherches internet intensives, d’incalculables visites sur le terrain avec rencontre des témoins de l’époque, de leurs descendants, de leur voisins, de quelques diptères concernés, et de personnes les ayant intimement connus.
Une encyclopédie en plusieurs volumes n’aurait pu suffire à retranscrire la totalité de ces entretiens, notamment ceux avec les invertébrés qui furent particulièrement difficiles à énoncer en phrases non équivoques (Traduttore, tradittore !).

Mais cessons de tourner autour du pot et entrons dans le vif du sujet : lorsque l’auteur, Pierre-Quentin Durouleau, était enfant, son grand-père, Normand pure souche et qui avait vécu la Seconde Guerre mondiale, ses raids aériens et ses bombardements, lui raconta que l’aérodrome allemand qui jouxtait leur exploitation agricole fut l’objet d’une péripétie particulièrement intéressante, non pas pour son aspect stratégique et son impact sur le cours de cette guerre, mais pour souligner le caractère primesautier et blagueur des aviateurs alliés. Ah le légendaire British humor !

Le grand-père en question s’intéressait particulièrement aux choses de l’air depuis qu’en 1932 un aviateur avait fait un atterrissage forcé dans le champ voisin de sa ferme (celui-là même que les Allemands allaient transformer en aérodrome une dizaine d’années plus tard) et lui avait expliqué dans un grand sourire que cela s’appelait « faire une vache », ce qui ne pouvait que rapprocher l’éleveur et le descendeur. Il passa donc une grande partie de l’Occupation à observer les appareils décollant et atterrissant au-dessus de sa ferme, ainsi que ceux que l’on apercevait parqués derrière la haie qui bordait ses propres terres. Il avait ainsi vu les plus fins chasseurs s’y succéder, ces Messerschmitt effilés et ces Focke-Wulf aux longues pattes, tout en puissance. Mais à partir de 1944 il en fut tout autrement : les fins chasseurs avaient été remplacés par de ventrus appareils qui ne décollaient et n’atterrissaient plus, mais restaient juste à moitié cachés derrière la haie.

Avec son bon sens paysan il comprit que ces avions usés et démodés n’avaient été réunis là que pour faire diversion, alors que la fine fleur de la chasse avait été desserrée sur une plateforme voisine, pour lui éviter les attaques de l’aviation alliée. Et il savait bien qu’en langage de pilotes, de vielles trapanelles telles que celles-ci portaient le nom de « bouses », et encore dans le meilleur des cas ! Il s’attendit alors avec angoisse à voir chaque jour déferler des formations de bombardiers venant raser cet objectif par trop évident, au risque d’être lui-même exposé à ces bombardements en tous genres.

Or si les bombardiers vinrent effectivement un soir larguer leurs charges dévastatrices au-dessus de lui, aucun impact d’explosion ne fut ressenti. Le lendemain, pour en avoir le cœur net, il parcourut les champs environnants et fut pris d’un terrible fou-rire en constatant que la seule chose qui émaillait ces champs était une constellation de bouses de vache, toutes les plus fraîches et les plus odorantes qui soient.

Qu’ils sont malins, ces Anglais ! Les Allemands avaient essayé de les tromper avec leurs vieilles bouses ? Ils répondaient en les bombardant avec les excréments de leurs propres bovins ! Un humour qui donne d’ailleurs toutes ses lettres de noblesse à ce qu’il peut y avoir de meilleur en l’homme en pareille circonstance : le sens de la dérision avec une certaine élégance : Shit for Scheiße !

Il est vrai que ce genre de démonstration humiliait — donc démoralisait — l’adversaire à bon compte, sans compromettre de grands enjeux stratégiques ni même tellement exposer des vies humaines.

Tenant ainsi un témoignage de première main, son petit-fils n’a eu de cesse en grandissant de connaître les tenants et aboutissants d’une telle opération. Sur le plan des témoignages, pas de problèmes : nombreux sont les témoins dignes de foi qui purent lui certifier que l’on trouvait effectivement pas mal de traces de bombardement à la bouse de vache autour — et voire sur — ces aérodromes-leurres. Un exemplaire, certes pétrifié par les années, est même visible dans un musée.
http://www.museum.toulouse.fr/explorer_3/les_collections_20/roches_mineraux_80/roches_magmatiques_422/bombe_bouse_vache_1184/index.html?lang=fr

Mais en haut lieu chez les occupants, cette histoire semblait ne pas être en odeur de sainteté, certains ayant peut-être eu peur d’être éclaboussés par ce scandale en puissance montrant à quel point le Troisième Reich était au bout du rouleau. Du côté des Alliés, le problème, c’est que ces actions étaient clandestines et ne faisaient pas l’objet d’un enregistrement dans les ORB. D’ailleurs, s’il en avait été autrement, il se serait déjà trouvé, en soixante ans, au moins un chercheur pour mettre le doigt dessus et en faire part à ses collègues. Tout ce qu’on peut écrire c’est que, soit les Britanniques ont tout perdu ou tout oublié sur la question, soit ici (que les sujets de Sa Gracieuse Majesté nous en excusent) qu’ils se torchent du sujet royalement ! À moins qu’il n’y ait peut-être une troisième explication politique...

À la fin de la guerre, les Anglais annoncèrent toutefois que les terrains d’aviation factices avaient fait l’objet de 443 bombardements contre 434 sur les aérodromes opérationnels. Les reliques appâts auraient été bombardées quant à eux une centaine de fois, détournant près de 5% des bombes qui étaient initialement destinées pour les villes.

En annonçant le but de ses recherches, l’auteur trouva bien entendu des rieurs et des persifleurs. Par respect ou par indulgence, il a préféré ne pas communiquer l’identité précise des services concernés ni les noms de ses interlocuteurs. Citons toutefois le site américain Snoopy, site web spécialisé dans le dépistage des rumeurs urbaines, qui prétendit inclure cette thèse dans son classement en montrant du doigt l’analyse d’un seul témoignage sur lequel aurait été développée une argumentation fragile témoignant même d’une certaine méconnaissance de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale. Heureusement, en matière historique, nous avons appris à nous méfier des jugements à l’emporte-pièce surtout lorsqu’ils se drapent d’explications qui se veulent définitives et péremptoires. Il n’y a jamais eu de mauvais sujet d’enquête en histoire, mais uniquement de mauvaises méthodes, et P-Q. Durouleau a tenu à nous le démontrer.

L’étude bibliographique sur laquelle il s’est fondé ne prétend aucunement à l’exhaustivité sur le sujet des bombes en bouse. Elle ne prétend pas non plus constituer une preuve en soi sur la question abordée. Elle démontre juste que le propos de cette étude est un sujet digne d’intérêt historique puisqu’il est relaté, maintes et maintes fois, par des personnes d’horizons très différents, dont certaines affirment avoir été les témoins directs des faits rapportés.

Heureusement, non seulement le rédacteur avait mis le pied dedans, mais il s’y accrochait de toutes ses forces, quitte à devoir essuyer quelques quolibets !

Quelques critiques à l’esprit chagrin pourront très certainement reprocher à cette étude de ne pas présenter assez de matière, de ne pas citer suffisamment de sources documentaires, ou alors de ne pas corroborer les témoignages rapportés avec d’autres sources ou archives, ou encore que ce travail n’est pas assez ceci, ou qu’il est trop cela... Soit ! À ces derniers, l’auteur répondra qu’il est un enseignant, écrivain et journaliste qui adore l’histoire sans être pour autant un historien de formation et qu’il n’a jamais eu la prétention de l’être.

Car en quelques décennies, la belle histoire de son grand-père avait été reléguée au rang de simple mythe ou de rumeur urbaine. Ainsi donc, l’affaire des bombes en bouse serait devenue au fil du temps une amusante légende populaire...

De la connerie ? La belle histoire de son grand-père, alors qu’il avait mis le doigt sur ce mystère tandis qu’il était encore chaud quand d’autres, moins chanceux, se seraient contentés de fouler au pied les preuves encore fumantes ? Nous aurions eu beaucoup de mal à l’avaler…

L’énigme des bombes en bouse dans l’Aérobibliothèque ? Un livre qui restera dans les annales…

Le Short Stirling "Holy Sheet" en cours de ré-armement (IWM)

Le Reichsmarschall Göring, venu prendre la mesure de l’impact psychologique des bombardements alliés, et Adolf Galland lui assurant que ce seraient « les premiers et les derniers ». (Bundesarchiv Koblenz)

Couverture (dé-)composée par Nicolas Pug

Enfin, la source d'inspiration, une fabuleuse étude parue en 2009: http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article2313.html
;-))

Challes’ English – French dictionary:

2010-03-01T15:57:00.002+01:00

Comme promis à un pilote anglophone avec qui j'ai volé en cette fin février 2010, et comme ça peut resservir:

33 : trente-trois
15 : quinze
118,40 : cent-dix-huit quatre, cent-dix-huit quarante
122,50 : cent-vingt deux cinq, cent-vingt deux cinquante
122,65 : cent-vingt deux soixante-cinq
Airbrakes : aérofreins, A-F
Altimeter : altimètre
ASH25 : a-s-h-vingt-cinq, vingt-cinq
ASK13: a-s-k-treize, k-treize
ASK18: a-s-k-treize, k-treize
ASK21: a-s-k-dix-huit, k-dix-huit
ASW20 : a-s-double-v-vingt, a-s-vingt
Bank: inclinaison
Base leg : étape de base, base
Cable : câble
Canopy: verrière
CFI : chef-pilote
Concrete runway/tarmac runway : piste en dur
Control stick: manche (à balai)
Daily inspection: visite pré-vol
Downwind leg: vent-arrière
Flaps: volets
Fin: dérive
Flight instructor : instructeur, moniteur
Fuselage: fuselage
Glider: planeur
Grass runway : piste en herbe
Harness : sangles, harnais
Hook : crochet
Ka-6E : k-six
Landing : atterrissage
Landing gear : train (d’atterrissage)
Leading edge : bord d’attaque
Left: gauche
Log book: carnet de vol
Log sheet: planche (de vol)
On final : (en) finale
Parachute : parachute
Plane: avion
Pre-flight checks: CRIS
Radio frequency : fréquence
Right: droite
Rudders: palonniers
Seat : siège
Seat belt : ceinture
Skid: patin
Speed indicator: anemometre, Badin
Start point : starter
Take-off : décollage
To set : régler
Trailing edge: bord de fuite
Trim: trim, compensateur
Tug/tow plane : (avion) remorqueur
Tug pilot/tow plane pilot : (pilote) remorqueur
Turn: virage
Turn and bank indicator: bille, bille-aiguille
Variometer: variomètre
Water-ballast : ballast
Winch : treuil
Winch launch: treuillée
Winch launch strip: piste treuil
Wing: aile
Wing tip : bout d’aile
Wool string : fil de laine

(pre-flight checks first)
D1: “Treuil tu peux tendre pour un K-vingt-et-un, deux personnes à bord”
Winch : « Je tends un K21, deux personnes à bord »
D1 : « Tendu »
Winch : « Tendu »
(last safety checks)
D1 : « Prêt »
Winch : « Prêt »
Winch : « Treuillage immediat à Challes »
(then if your speed is not correct or if the winch operator asks for it, you must give your speed IN FRENCH on the radio)

1 un
2 deux
3 trois
4 quatre
5 cinq
6 six
7 sept
8 huit
9 neuf
70 soixante-dix
75 soixante-quinze
80 quatre-vingt
85 quatre-vingt-cinq
90 quatre-vingt-dix
95 quatre-vingt-quinze
100 cent
105 cent-cinq
110 cent-dix
115 cent-quinze
120 cent-vingt
125 cent-vingt-cinq
130 cent-trente
135 cent-trente-cinq
140 cent-quarante

Miscellaneous :
« Radio check » : « essai-radio »
« I read you five » : « cinq sur cinq »
« D1 downvind for 15, fixed gear » : « D1 vent arrière pour la quinze, train fixe »
« AL downwind for 33, gear down and locked » : « AL vent arrière pour la trente-trois, train sorti et verrouillé »

La traversée de l’arc-en-ciel

2010-02-14T09:55:00.009+01:00

Enfant, les premières lectures aéronautiques qui me donnèrent des frissons étaient compilées dans un ouvrage appelé « 85 récits et aventures de l’air ».

On y trouvait entre autres des extraits de « L’homme qui chevaucha le tonnerre » du lieutenant-colonel William Rankin ou de « Chasseurs de typhons » de Pierre-André Molène, ou encore cette apparition du Spectre Vert tirée de « T.V.B. » de Pierre Viré. Evidemment, quand on est enfant ou adolescent, on se laisse plus volontiers charmer par ces récits où les pilotes côtoient des phénomènes météorologiques soit prodigieusement puissants, soit empreints d’une poésie pleine de magie.

Mais ça laisse des traces…

Aujourd’hui, si je laisse sans façons les balades dans les entrailles d’un orage ou dans l’œil d’un cyclone à d’autres plus téméraires, je suis le premier en planeur avec mes élèves à essayer de passer entre le soleil et le bord ensoleillé d’un nuage pour leur montrer la « Gloire du pilote » C’est un bel effet d’optique qui fait que lorsque l’ombre de l’appareil se projette sur la ouate nuageuse, elle est entourée d’un halo irisé. Aux premiers temps de l’aviation, ça avait dû faire rêver les pionniers qui ont ainsi baptisé très immodestement ce phénomène. Pour ceux qui n’ont jamais volé, il faut signaler que simplement voir son ombre à ses côtés sans ne plus y être relié est déjà une belle impression. Alors la voir couronnée d’une cocarde aux couleurs de l’arc-en-ciel, imaginez !

Ce jour-là, tenter de l’apercevoir est bien notre intention alors que nous naviguons avec notre planeur d’une zone de montée à une autre dans les « Cirques », ces contreforts de la montagne du Granier qui marquent les premiers reliefs nord du Massif de la Grande Chartreuse. Les noms officiels de ces pentes sont le Pas de la Fosse, le Mont Joigny, le Gorgeat et le Mont Pellaz, mais la fantaisie géographique des vélivoles les a depuis belle lurette remplacés par l’appellation très locale de Premier et Deuxième Cirque, de par la forme en double demi-lune de leur ensemble. Ces petits reliefs sont à l’Ouest de notre aérodrome pour quelques kilomètres, et on peut y jouer avec les ascendances et par conséquence avec les nuages sans avoir le souci du retour au bercail, puisqu’on a presque en permanence la piste visible sous le bout de notre aile.

Mais la masse d’air est plus humide qu’on ne l’avait prédit, et à défaut de pouvoir jouer à saute-mouton avec les nuages pour aller leur projeter notre ombre sur la figure, c’est plutôt une partie de cache-cache que nous avons commencée avec eux pour en éviter les rideaux de pluie qui s’en détachent, ces « ondées passagères » pas bien dangereuses en vol car de petite dimension et n’empêchant de toutes manières pas de voir au travers. Mais pourquoi se faire mouiller ?

En allant vers le soleil, c’est-à-dire vers l’Ouest puisque l’après-midi est déjà bien entamé, un plus grand voile pluvieux prétend nous barrer la route, entre deux rangées de nuages disposées à des hauteurs différentes. Nous faisons donc tranquillement demi-tour pour regagner la proximité de l’aérodrome. Et là, devant nous, projeté par le soleil désormais dans notre dos avec la pluie qui en réfracte et disperse les rayons lumineux, nous apparaît un immense arc-en-ciel...

En vol les arcs-en-ciel sont différents, loin de ces pales moitiés de camemberts colorés accessibles au commun des mortels, et ils peuvent aller jusqu’à des cercles complets si l’on est assez haut. Et c’est ce que nous avons devant nous, un immense cercle irisé. Ou plutôt deux cercles, avec un second un peu moins visible placé à la périphérie du premier, avec ses couleurs inversées, du violet vers le rouge pour le premier, et du rouge vers le violet pour le deuxième. Mais c’est celui du centre qui nous saute au visage, s’élargissant et semblant de plus en plus à portée de main, à portée d’aile au fur et à mesure que nous avançons vers lui.

Malgré la petite voix cartésienne au fond de nous qui essaye de nous rappeler quelques souvenirs de physique, notre espoir grandit en proportion inverse de la distance qui, elle, s’amenuise. Et oui, nous allons bientôt le toucher. Sans violence, comme les rayons du soleil viennent effleurer notre joue. La première couleur qui devrait colorer le blanc de notre planeur devrait être le violet. Saurons-nous distinguer sur nos ailes quand il tournera à l’indigo, pour préparer l’arrivée du bleu et du vert. L’arc, ou plutôt le cercle-en-ciel, paraît si grand ! Sera-t-il compatible avec la taille de notre machine, pour que toutes les couleurs puissent ensemble nous illuminer dans une immense « gloire du pilote » en dimension réelle, ou ces premières couleurs auront-elles déjà disparu de nos flancs lorsque le jaune, l’orangé et le rouge nous viendront au front ?

Et la chaleur ? Allons-nous ressentir des températures différentes, en fonction de chaque couleur qui viendra nous éclairer ? Est-ce le froid que nous allons ressentir quand nous commenceront à écarter les premiers plis violets de ce rideau, pour finir dans la fournaise des rayons dorés puis carmins ? Nous en frissonnons de plaisir.

Le choc est imminent, nous n’en sommes plus qu’à quelques secondes de vol…

Quand soudain, sans que quasiment rien n’ait changé à bord, nous nous retrouvons à nouveau dans de l’air incolore, et tout a disparu autour de nous. C’est la petite voix de la raison qui rigole, maintenant, nous traitant de doux-rêveurs qui avaient oublié que ce n’est qu’un phénomène d’optique et qu’on ne pouvait pas le toucher, ni être touché par sa grâce.

N’empêche que nous le savons bien, au fond de nous, nous avons réussi à le traverser, cet arc-en-ciel !

Heureusement que nous ne sommes plus des gamins…

Balade au Mont Saint Michel

2010-02-09T08:40:00.003+01:00

Le Mont Saint Michel, pas le Normand sur son île mais le Savoyard qui surplombe l'aérodrome de Challes-les-Eaux, est un véritable réseau de sentiers qui partent de Barby, de Challes, de St Jeoire-Prieuré et de Curienne. Les plus importants sont bien balisés et accessibles en principe à toute personne en bonne santé. Un petit guide est même en vente à l'Office Thermal et Touristique de Challes pour orienter ceux qui voudriaent aller s'y promener.

La petite randonnée à a chapelle qui en orne le sommet est classiquement choisie comme promenade scolaire pour les classes challésiennes.

Elle représente environ 2h30 de montée, un peu moins à la descente.

Voici celle de 2009, précédée d'une petite description de l'itinéraire plus direct qui part derrière l'aérodrome, pour les pilotes intéressés.

En partant donc des hangars à planeurs vers Challes, un sentier part vers la montée au niveau du panneau d'entrée de l'agglomération. Sinon, on emprunte la rue Amélie Gex, première rue à gauche guère plus loin, en passant devant l'ancien lavoir

Le sentier et la route convergent de toutes manières au niveau de la maison ou vécût la poétesse savoyarde qui a donné son nom à cette voie (voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9lie_Gex )

On poursuit dans la rue Amélie Gex, caractérisée par son odeur de buis. Cette plante est en effet emblématique de la végétation du Mont Saint Michel, et elle nous accompagnera tout le long de notre chemin.

On négligera le hameau de la Pommeraie qui part sur la gauche, et on sort du couvert pour avoir un premier joli coup d'oeil sur l'aérodrome.

Au virage à gauche on passe davant la pension "Les Noisetiers" (où logeaient pendant la drôle de guerre les pilotes d'une escadrille d'observation basée à Challes) et on arrive dans la montée du Château, que l'on emprunte sur la gauche.

Au moment où la montée du Château va se terminer en cul-de-sac (enfin plus exactement se muer en un chemin 'des Chavonnes" qui pourrait nous conduire à Barby sur les traces de l'ancienne voie romaine), le chemin vers le sommet du Mt St Michel commence à être balisé.

Après un petit bout de grimpette et quelques virages, on arrive sur une première croisée des pistes. C'est là que nous rejoignent les élèves de l'école, arrivant d'un chemin plus direct pour eux (qui se termine en passant devant des ruches)..

On suit le balisage, et la vraie montée commence.

Le vallon dans lequel on monte se nomme "la Combe de Camelot". Le Roi Artur y serait-il passé avec ses troupes ?

Une pause sur le plateau de Bellevarde est la bienvenue. Il est à noter que c'est de là que, d'après certains témoignages, des essais de départ de planeurs au sandow furent tentés entre les deux guerres mondiales.

On reprend la montée, avec à nouveau un joli belvédère sur l'aérodrome.

Les panneaux d'information nous parlent de la ferme des résistants (autre chemin si l'on monte depuis Barby) et de la pelouse sèche des plantées caractéristique de ces pentes.

Après une bonne montée on arrive près du col du Jouerret,

col que l'on évite car sinon on redescendrait tout de suite sur Curienne.

Au-dessus de nous trône une joli bosse herbeuse (celle ou sévissent parfois des modélistes, pour ceux qui connaissent). Là se tenait autrefois une des deux mottes castrales de Curienne.

On a alors parcouru plus de la moitié du chemin.

Le sentier est ensuite un peu moins évident, mais il suffit de bien suivre le balisage.

Enfin on arrive au sommet, en passant d'abord devant les vestiges de l'ancienne chapelle...

puis en découvrant le fabuleux panorama de la vallée en arrivant à la "nouvelle" (qui a quand même plus de cent ans).

Repas avec les enfants, égayé par le passage des planeurs et, pour une fois, de l'avion remorqueur.

Au retour, les gourdes ayant été très vite vidées, petit détour par le parking de Montmerlet pour faire le plein à son point d'eau.

Nous sommes redescendus par le même chemin, mais des variantes sont possibles.

Du vent dans les plumes

2010-02-09T08:38:00.001+01:00

J'ai enfin pu lire ce livre dont on me disait le plus grand bien, merci Manu pour le prêt.

Il est effectivement génial ! (le livre bien sûr, mais Manu un peu aussi pour le coup de main)

A peine en a-t-on commencé la lecture qu'on se met à avaler les pages avec gourmandise !

Voici comment marier en un seul ouvrage, sur fond de la belle histoire de la réintroduction des vautours fauves dans les Causses, plein d'apports très pédagogiques sur le vol à voile et l'ornithologie, le tout dans un récit plein d'humour, truffé de jeux de mots, de calembours. Ce côté potache, un peu à la Goscinny, est vite le problème dans cette lecture effrénée: Tout d'un coup on se met à ralentir car on réalise qu'à le lire trop vite, on est peut-être en train de rater quelque blague glissée dans une phrase ("Le fond de l'aire est frais"), quelque métaphore merveilleusement choisie, quelque référence aux milieux du vol libre et du vol à voile, quelque allusion au caractère humain comme tirée d'une fable.

Ce livre est raconté à la première personne par un vautour fauve, comme écrit de sa plume.

Rassurez-vous, les vautours ne parlent pas encore, sauf ici par un procédé narratif imaginé par l'auteur, Michel Mouze.

Mais qu'il est humain, cet oiseau ! En filigrane de son épopée, chacun peut revivre sa propre histoire, son initiation aéronautique si c’est le cas, ou son initiation à la vie tout simplement.

A la fin du livre vous en sortirez charmés, ayant appris vraiment plein de choses, et avide de vite recommencer, plus lentement cette fois, pour essayer de ne rien perdre au passage. Et il en sera certainement ainsi à chaque future relecture. Et vous aurez passé du bon temps !

L’ouvrage, qui était précédemment paru sous le titre « La pompe à Jules » semble d'ores et déjà épuisé d’après les éditions Milan (joli choix pour des oiseaux voiliers).

Alors si vous avez la chance d’en trouver un exemplaire, sautez dessus !

Pour terminer, citons l’auteur dans sa postface :

« Au lecteur qui s’interroge sur ce qui est vrai et ce qui l’est moins dans ce qu’il vient de lire, je réponds que tout est vrai, ou vraisemblable… sauf quelques passages qui délirent. »

Henri Lamontagne

2010-02-03T10:04:00.009+01:00

En 1989 le CSVVA procède à une double embauche, celle de Anna Guillot, qui remplace Brigitte Villiermet au secrétariat, et de Henri Lamontagne au poste d'adjoint au Chef-Pilote, responsable de la mécanique, en remplacement de Serge Mazoyer. Ancien mécanicien naviguant dans l’Armée de l’Air, Henri fut ensuite coopérant civil au Rwanda, en charge de la Caravelle présidentielle, puis fonctionnaire au Service d’Action Sociale de Chambéry. C’est ainsi que depuis 1969 il était déjà instructeur bénévole à Challes.

En 1996, au départ à la retraite de Pierre Pellier, Henri Lamontagne le remplace au poste de chef-pilote, et c’est un bien lourd héritage à gérer. Mais ce n’est que transitoire en attendant sa propre retraite deux ans plus tard, et la prise de fonction de Christophe Huguenet.

Cette retraite n’est qu’administrative, puisqu’il décuple alors son investissement associatif, s’occupant entre autres de la rénovation des K13 et de la construction du remorqueur Midour,

Il vole sans relâche pour la formation des élèves ou pour son propre plaisir à bord des appareils dont il achète successivement des parts, un ASW20, un ASW22 puis un Lak 17.
Il réussira à leur bord de biens beaux circuits, dont plusieurs de plus de 1000km.

Malade depuis un moment, Henri nous a quittés hier 2 février 2010. C’est le cancer qui a gagné…

Bon vol à toi…

Chose promise...

2010-02-02T15:10:00.003+01:00

Cadeau de Cap'10 Mike.
En temps ordinaire ce pourrait être drôle.
Mais en ce jour de début de procès "Concorde", on mesure mieux l'ironie de la vie

A fond de cale

2010-02-02T12:51:00.005+01:00

Nous sommes dans les années soixante. Le jeune Pierre Pellier est en stage instructeur planeur au centre national de formation aéronautique de La Montagne Noire. Quand on vient à « la montagne », on n’est pas là pour rigoler. En tous cas officiellement. Les moniteurs sont pour la plupart d’anciens militaires, et la discipline qui y règne ferait la force de plus d’une armée. Il faut dire que le centre est dirigé d’une main de fer par Hubert de Lassageas, appelé localement « L’esclavagiste ».

Outre la rigueur qu’on leur demande dans la façon d’apprendre les cours et de restituer les leçons, les stagiaires sont astreints par roulement à tout un tas de corvées. Tôt le matin, par exemple, un des élèves est chargé de rejoindre un moniteur, lui aussi de service, pour ouvrir un hangar et sortir un des avions de servitude. Il faut en effet tous les matins effectuer un sondage de la masse d’air.

La connaissance des caractéristiques de l’air qui nous surplombe permet d’en déduire, pour une journée donnée ce que l’on est en droit d’attendre des ascendances, leur force, leur plafond, c’est-à-dire à quelle hauteur elles vont s’élever, et si elles seront ou non matérialisées par des petits cumulus à leur sommets. La prévision de ces ascendances est capitale pour les pilotes de planeurs.
Pour cela il faut mesurer à l’aide d’un appareil enregistreur qui porte le doux nom technico-poétique de « psychromètre à cheveu » la température et l’humidité qui règnent en différents points de l’atmosphère lorsqu’on s’élève.

Un stagiaire est donc chargé au préalable d’aller préparer cet instrument barbare et d’en vérifier l’encrage des pointes traceuses. Pendant ce temps, le moniteur préposé au pilotage de l’avion-étalon s’occupe de préchauffer le moteur de son appareil en attendant le moment du décollage. Puis on place le psychromètre dans l’avion et on lui fait effectuer son petit baptême de l’air quotidien. Ensuite, après l’atterrissage, on le ramène au bureau météo pour dépouillement des résultats.

Les avions remorqueurs, qui servent à cette tâche, sont de vénérables Morane-Saulnier dérivés du Fieseler Storch, appareil d’observation allemand de la seconde guerre mondiale. Ils en ont hérité non seulement du nom, même si ce devrait être à tort pour cette version française, mais aussi d’une allure générale tirant plus sur la grande sauterelle que sur la cigogne à laquelle on pense en traduisant ce nom. Ou alors une cigogne aux grandes ailes emmanchée des grandes pattes de son train d’atterrissage.

Mais revenons à nos gaillards. Il est 5 heures du matin. Ils sortent donc l’avion et le mettent en place, calent les roues et le moniteur Passérieux démarre le moteur de l’avion. Louis Passérieux est un gars du Sud-Ouest, et quand il parle, on entend rouler dans son accent tous les galets des torrents de l’Ariège et de la Haute-Garonne. Comme souvent lorsque les noms de famille ont été distribués autrefois, si certains étaient de vrais qualificatifs, d’autres l’ont été souvent par dérision : Si monsieur Meunier devait effectivement exercer cette profession, le dénommé Gros était en fait filiforme et celui qu’on appelait Legrand était haut comme trois pommes. C’est sûrement ce qui avait du se passer pour ses ancêtres car Passérieux est vraiment du genre que l’on respecte et avec qui on n’a pas forcément envie de plaisanter. C’est en tous cas ainsi qu’il apparaît aux élèves du centre.

Le stagiaire Pellier, commis d’office ce matin-là à la préparation du psychromètre se rend pour cela au bureau météo. En passant, il voit le pilote descendre de son poste, moteur toujours tournant, et se diriger vers la cantine pour aller s’y réchauffer en buvant un café. C’est une chose qui se fait volontiers, par ces petits matins frisquets, mais en principe avant ou après le vol. Seulement ce matin il y a du y avoir un peu de retard à l’allumage du côté des cuistots, et la cantine vient juste d’ouvrir ses portes.

Poliment, comme il sied à un élève-instructeur de s’adresser à un moniteur, surtout quand on est à deux doigts du crime de lèse-majesté, Pierre lui demande :
« Dites, M.Passérieux, vous n’avez pas peur que l’avion n’avance seul, malgré les cales ? »
Goguenard, Passérieux lui répond avec son accent rocailleux :
« Monsieur Pellier ! Vous avez déjà vu un Storch passer les cales, vous ? »

Plus ou moins rassuré, Pierre se rend donc au bâtiment météo. Alors qu’il est occupé à la préparation du psychromètre on entend un grand bruit annonciateur de catastrophe.

Le Storch avait passé ses cales et était allé s’encastrer dans le bureau de De Lassageas…

En aviation, si pas sérieux s’abstenir.

Un quart d'heure à la Andy Warhol

2010-01-31T11:01:00.003+01:00

Un quart d’heure à la Andy Warhol

« Dans le futur, chacun aura droit à un quart d’heure de gloire dans sa vie ».

C’est tout du moins ce qu’affirmait Andy Warhol en 1968. Bien sûr tout est relatif et dépend des ambitions de chacun.

Si on me demandait quel a été le mien, jusqu’à présent au moins, je vous raconterais un joli récit de vol.

Quoi ? Vous insistez ? Bon, allez, c’est bien parce que je pourrais fêter cette année le jubilée de ce moment particulièrement jubilatoire.

Nous sommes en été 1985 à Orléans et je vais pour la seconde fois participer au championnat de France des jeunes pilotes de vol à voile. Il n’y en aura pas d’autre car quelques mois plus tard je vais franchir la limite fatidique qui sépare pour les pilotes de planeurs les jeunes des… disons des moins jeunes. Le fait que ce soit la seconde fois a aussi son importance, car si la première n’a pas été un désastre, un an plus tôt à La Roche-sur-Yon, cela n’a pas non plus été une grande réussite. Quand on a la chance d’être envoyé en championnat parce qu’aux yeux des responsables de son club on représente une valeur plus ou moins sûre et qu’on se retrouve « aux vaches » dans un champ dès la première épreuve, ça aide à redevenir un peu plus modeste !

Pour ceux qui ne connaitraient pas, une épreuve en championnat de vol à voile consiste à parcourir un circuit imposé de plusieurs centaines de kilomètres en le plus petit temps possible, avec la liberté de prendre son départ à peu près quand on veut à l’intérieur d’une plage horaire déterminée (ouverture et fermeture d’une « porte »). En 1985 le contrôle des points de virages se faisait alors par la prise de photos. De nos jours le GPS s’occupe de prouver le bon passage aux points de contrôle. Il n’y a que dans le cas où tout le monde finit « aux vaches » dans un champ qu’on classe les pilotes à la distance parcourue. Un championnat de vol à voile est constitué de plusieurs épreuves, s’étalant sur une suite de jours.

Autant vous dire que cette année, pour cette première épreuve orléanaise, la modestie doit être ma plus grande qualité ! J’ai trop peur de recommencer comme l’année passée. Que ne donnerai-je pour au moins terminer cette épreuve, et éviter l'infamie de finir encore dans un champ ?

Une fois que nous sommes tous mis en l’air, en attendant l’ouverture officielle de la porte de départ, je sens que ça va être dur. Partant d’Orléans, nous devons aller tout d’abord à Courtenay (entre Melun et Auxerre), puis au pont-canal de Briare, et enfin revenir à notre base de départ. La distance, un peu plus de 170km, n’est pas très importante, les organisateurs craignent peut-être, arrivée d'un front chaud oblige, que cette épreuve ne soit trop éprouvante. La suite leur donnera raison. Le vent souffle du sud-ouest, à priori plus fortement que ce que nous en a dit la prévision météorologique. Ca devrait nous aider sur la branche de départ, mais ça n’augure rien de bon pour la fin du circuit, quand nous devrons rentrer avec une bonne composante de vent de face.

Les ascendances sont moins bonnes qu’annoncées, ou alors c’est moi qui me débrouille mal. Il y a aujourd’hui tout un tas de nuages appelés altocumulus, dont le seul effet en vol à voile est de masquer le sol de leur ombre et donc de réduire la chaleur offerte, et en conséquence la force des mouvements ascendants. Et pourtant il y a plusieurs autres planeurs de la compétition au moins trois cent mètres plus haut que moi, sans que je puisse monter à leur niveau. Ça m'énerve !

Ca y est, la porte est ouverte, on a le droit de partir. C’est ce que font les planeurs les plus hauts, peu enclins à traîner dans le coin avec ces conditions météo peu fiables, et qui devraient encore se dégrader. Moi aussi j’aimerais bien partir, mais c’est sûr que si je pars à 900 mètres alors que les autres sont partis à 1200 mètres, cela ne va pas augmenter mes chances de réussite. Je monte toujours aussi mal, mais ne me résigne pas à vider l’eau de mes water-ballasts, ces poches que l’on remplit pour augmenter le poids de l’appareil et lui donner de meilleures performances de plané.

On peut partir quand on veut pour l’épreuve, mais il y a quand même une heure à ne pas dépasser, et elle s’approche dangereusement pour moi. Alors, la mort dans l’âme, j’annonce mon départ à la radio, me maudissant intérieurement, tant qu’à ne pas être monté plus haut, de ne pas l’avoir fait plus tôt pour au moins bénéficier de la présence d’autres planeurs. C’est toujours plus facile à plusieurs, car on a la possibilité de je rejoindre un planeur qui monte lorsqu’on ne trouve pas soi-même une bonne ascendance. Alors que là, c’est le grand désert à perte de vue…

En fait de désert, ce qui s’offre à ma vue c’est tout d’abord la Forêt d’Orléans que je survole dans un plané irréel, sans la moindre ascendance mais au moins avec l’avantage d’être encore ballasté ce qui, additionné au vent arrière, fait défiler le paysage assez vite. Voici le Gâtinais, célèbre par ses ruches, dont je vais bientôt finir par admirer le travail des abeilles ouvrières de près à force de descendre. En allant vers le point de virage de Courtenay, je sais d’après ma carte me diriger vers l’aérodrome de Montargis qui pourra toujours faire office de terrain de secours, mais plus on est bas, moins on voit loin.

Et là ce que je regarde, ce sont les champs sous moi en commençant à faire mon choix… L’histoire est un éternel recommencement. Il ne faut pas que je me pose avec de l’eau dans les ailes, et je déclenche le déballastage. C’est malin ! Après avoir tant souffert pour garder cette eau…

Il y a quelques soubresauts de la masse d’air, qui me laissent furtivement espérer que ça remonte, mais que nenni ! Cela me permet néanmoins d’avancer de champ en champ, pour me rapprocher au moins du but. A un moment il faut bien se décider à y aller. Alors je vise ma dernière chance, un grand champ encore ensoleillé, orné d’une haie d’arbres, en espérant que le contraste entre les deux déclenche une ascendance. Et si ça ne marche pas, je n’aurais qu’à me poser dans le champ lui-même.

Pour être tranquille et pouvoir me concentrer sur mon pilotage, je sors le train d’atterrissage et vire sur le rideau d’arbres pour m’aligner sur le champ.

Et là miracle ! Miracle attendu un peu, certes, mais miracle tout de même. Non seulement ça se met à monter, le planeur comme mon moral, mais en reprenant ainsi de la hauteur je m’aperçois que ce qu’il y a de l’autre côté du rideau d’arbre, c’est… le terrain de Montargis lui-même ! J’aurais eu l’air particulièrement malin si je m’étais posé dans un champ à 300m à peine d’un aérodrome.

Dans ce que j’ai considéré jusqu’à présent au mieux comme de la malchance depuis mon départ, je décide de voir cela comme une chance, et non comme un pied de nez d’un destin facétieux. Surtout quand, un sourire aux lèvres, j’aperçois trois planeurs qui sont posés là…

Je rentre le train et je remonte le plus haut que je peux cette fois, et c’est plus facile une fois libéré du poids de mes ballasts. Cela me permet d’avancer vers Courtenay pour prendre ma photo, puis de revenir dans ce coin salvateur. Mais je pense surtout à la branche suivante du circuit, qui va s’effectuer avec une bonne composante de vent de face.

Par chance je me rends compte que les altocumulus qui masquaient de leur ombre une grande partie du paysage se sont orientés en grands rouleaux sombres plus ou moins perpendiculaires au vent. Ca ressemble aux situations d’onde orographique dans nos montagnes. On n’est pas dans les Alpes, mais je décide de cheminer de rouleau en rouleau comme cela doit se faire avec l’onde, c’est-à-dire couper droit sous un rouleau puis remonter au vent le long de son « bord d’attaque », son côté au vent.

Et ça semble marcher. Si je ne peux monter plus haut que les nuages comme le permettrait une situation d’onde, du moins cela me permet-il de ne pas trop chuter au total sur le chemin qui me mène au pont-canal de Briare. D’autres n’ont pas eu la chance de tenter ça car le damier des champs, sous moi, est constellé de tout un tas de planeurs, certainement des copains de la compétition. C’est à la fois bon pour le moral de savoir avoir fait au moins aussi bien qu’eux en distance, et un peu démoralisant en pensant que s’ils se sont fait avoir, avec pour la plupart une expérience plus grande que ne l'est la mienne de ces vols en plaine, ça ne devrait pas tarder à être mon tour.

Les meilleures choses ont une fin. Mon petit jeu de cache-cache avec les rouleaux de nuages ne m’a pas permis de rester indéfiniment à ma hauteur initiale, et il ne me reste plus grand-chose en arrivant au pont-canal. L’avantage c’est que je peux bien le voir, et c’est vraiment une réalisation étonnante que de faire passer un canal au-dessus de la Loire sans que leurs eaux ne se mélangent. L’inconvénient c’est que l’imagination s’envole. Or ce n’est pas le moment de jouer les touristes, concentrons-nous…

Je ne sais pas comment faire pour la suite du vol, qui s’avère bien compromise. Surtout que mes lectures me reviennent à l’esprit, qui racontaient ce que la Loire signifiait pour les vélivoles des «temps anciens», l’antiquité de ces vols de distance remontant à une trentaine d’années plus tôt. Ils parlaient d’une rupture climatique, de zones de grande chute, d’accident aérologique… On m’aurait dit que je devais m’avancer vers le Triangle des Bermudes, ça m’aurait fait plus ou moins le même effet.

Mais dans cet océan d’incertitudes, il y a au moins une chose que je sais, c’est que tant qu’à être posé près d’un point de virage, il vaut mieux que ce soit après en avoir pris la photo, c’est toujours moins pénalisant. Comme il y a un beau champ entre le pont et moi, facile à repérer car il y a déjà un planeur de posé dedans, je décide d’aller faire ma photo et de revenir illico me vautrer dans ce champ, c’est tout ce que doit me permettre l’altitude qui me reste.

Je m’avance donc sur la pointe des ailes pour faire ma photo et là, où le canal et la Loire se croisent les bras, ça se met à monter… Ca monte doucement, mais ça monte. La Loire qui faisait si peur aux pilotes d’antan a du avoir pitié du novice que je suis et je me mets à chantonner « Il était un petit navire… »

« …les mètres vinrent, vinrent par milliers… » Peut-être pas par milliers, mais par quelques centaines et ce n’est déjà pas si mal. Une analyse rapide de la situation me laisse alors supposer que ce qui s’est déjà produit une fois a des chances de se reproduire, et le banc de sable ou de galets bien clairs qui forme une île au niveau du pont ne devant pas être étranger à la création de cette ascendance providentielle, je décide, pour la suite du voyage, de cheminer en suivant le fleuve et les plages blanches qui en émergent.

Bon, d’accord, ça ne monte pas très haut à chaque fois, mais au moins je reste à environ quatre cent mètres de moyenne et arrive à avancer vers l’ouest et donc à remonter le vent. Mais voilà qui risque de perturber mon petit train-train de batelier : En arrivant à Giens grossissent devant moi les tours de refroidissement de sa centrale nucléaire. Je me dis alors que c’est pile-ou-face, soit ça va améliorer les choses, soit ça va les contrarier.

Ce qui me contrarie surtout, c’est que je ne sais pas si j’ai le droit de survoler ces machins (et d’ailleurs l’avenir, seize ans plus tard, verra s’instaurer en ces lieux des zones interdites) mais je me rassure en me disant que le planeur que j’utilise appartient au comité d’entreprise de EDF, et qu’ils seront certainement indulgents…

Je profite donc de ma dernière montée en plage de Loire pour me lancer au-dessus d’une des tours. Si ça ne marche pas, il y a heureusement beaucoup de champs aux alentours, mais il faudra faire attention car il y a aussi pas mal de lignes électriques. Je m’approche de la paroi. La vision du bouillonnement de vapeur qui en sort est dantesque. Je décide de m’appuyer sur cette espèce de nuage comme on le fait en vol de pente sur une montagne. Au début rien ne se passe et tout d’un coup je reçois une poussée énorme, me retrouve sur la tranche… éjecté de la tour par l’ascendance trop puissante.

Je fais vite demi-tour (demi-tour vers la tour) pour tenter une seconde passe. Je sais qu’il ne pourra pas y en avoir d’autres car mon altitude ne me le permettra plus. Je survole à nouveau le bord de la tour de refroidissement, en espérant qu’il n’y a pas trop d’électrons subrepticement échappés de la centrale nucléaire. En arrivant à l’endroit où je me suis fait éjecter tout-à l’heure, je lance mon appareil dans un virage à grande inclinaison du côté de la colonne de vapeur. Et ça marche ! Ca secoue fort juste après, mais j’arrive à maintenir le planeur dans cet ascenseur. Le ciel est bien gris au-dessus de moi, mais ça monte, ça monte, ça monte… flirtant avec le panache qui s’élève près de moi.

A 1100m ça se calme, et je dois reprendre ma route. Il reste 33km à parcourir pour regagner Orléans. Ca risque d’être juste avec du vent de face. Alors je m’applique à soigner mon pilotage pour gagner (au moins psychologiquement) des petits points de finesse. Le temps est long. On a envie d’accélérer mais il ne le faut pas. Ma carte et de rapides calculs me disent que le plan se maintient, que ça va peut-être rentrer.

Une éternité plus tard je m’annonce en arrivée. La fréquence radio est bizarrement calme, j’ai l’impression de réveiller les gens au sol. Il ne me reste pas de quoi faire un passage à grande vitesse, tout juste un survol de l’aérodrome très tranquille, avant de rejoindre le circuit de piste pour me poser. Ce survol du terrain me renseigne sur l’ampleur du désastre sportif du jour : Avec mes 50km/h de moyenne, je pensais arriver bien tard après les autres rescapés, mais il n’y a pas un seul planeur au sol. Je me re-concentre pour l’atterrissage, ce n’est pas le moment de faire une boulette, mais une fois posé, en ouvrant ma verrière, je hurle de joie. Je suis le seul rentré !

Aucun autre planeur n’a réussi le circuit dans ma classe de planeurs, et mon quart d’heure de gloire warholien a duré presqu’une journée. Les jours suivants le championnat a continué avec pour moi des hauts et des bas, laissant une hiérarchie sportive plus conventionnelle reprendre sa place.

Mais cette journée orléanaise m’a depuis laissé une douce chaleur au cœur…

Pub tournée à Challes

2010-01-27T10:37:00.004+01:00

De mauvais goût quant à l'idée de base, mais amusant quand même...

Vous avez demandé Pardon ?

2010-01-20T13:07:00.000+01:00

André Pardon est né en 1931. A sa sortie du service militaire, il est embauché comme mécanicien au Centre National de Formation Aéronautique de St Yan. Il en profite pour apprendre à piloter en avion à Mâcon et en planeur à Villefranche/Saône.

Il fait ses premiers séjours à Challes-les-Eaux en 1956 pour un pré-stage instructeur et en 1957 pour le stage instructeur lui-même. Il est recruté comme moniteur avion à Carcassonne puis il est nommé au centre national de Challes début 1960. Il est alors le benjamin de l’équipe des moniteurs.

C’est une époque où le vol à voile est en train de disparaître de l’activité du centre, mais André Pardon en reste un des pratiquants les plus assidus. Pour compléter son expérience vélivole, il est mis entre les mains de Serge Lizère. Sur proposition de ce dernier, lors d’une mémorable tentative en Breguet 902 de rejoindre le Semnoz par un itinéraire "sortant des sentiers battus de la chaîne du Revard", ils sont contraints à un atterrissage d’urgence à Aillon-le-Jeune, qui se solde heureusement par le seul endommagement du train d’atterrissage. Suivant les traces de René Branciard qui a réussi auparavant ainsi son épreuve de 300km but fixé en planeur, il tente cette épreuve en Super-Javelot, avec remorquage au Semnoz par R.Branciard et contrôle du départ par le chef de centre Jean Gourbeyre faisant office de commissaire officiel. Le vent et les pentes le portent ainsi au sud de la Drôme, mais en ces temps où l’onde de Rochecourbe n’a pas encore été mise en évidence, il ne rencontre pas de conditions suffisantes pour traverser la Vallée du Rhône, et la tentative s’arrête là.

En 1962 il quitte Challes pour retourner à St Yan, cette fois comme moniteur. C’est une promotion pour un pilote professionnel, mais son épouse regrette son existence chambérienne, et ils reviendront régulièrement pour le plaisir en Savoie.
En 1965 il retourne même enseigner à Challes pendant deux mois. En effet plusieurs moniteurs challésiens doivent assurer momentanément l’encadrement de stages à St Yan, et Jean Gourbeyre, qui l’apprécie beaucoup, demande à ce que Pardon lui soit « prêté » en échange.

En 1966 il quitte le service de la formation aéronautique pour partir à Air Algérie où il restera quatorze ans. Il commence comme copilote sur DC-4, puis est nommé à un double poste de copi Caravelle et instructeur DC-3 ! Après un stage aux USA chez Boeing, il est nommé copi sur B-727. Il passera commandant de bord sur Convair, puis sur Caravelle, B-737 et B-747.

En 1980 il quitte Air Algérie, qui préfère désormais les pilotes nationaux aux expatriés. Il transite par EAS sur B-737 avant de se lancer dans la grande aventure Air Outre Mer. Il est en effet un des deux premiers pilotes recrutés par la jeune AOM, envoyé en stage de qualification sur DC-10 avant même que les avions ne soient achetés ! Logiquement, il sera par la suite nommé responsable de la formation de cette compagnie, avant d’en prendre sa retraite à 64 ans, titulaire de 24.000 heures de vol.

Aujourd’hui, à 78 ans, il en a même 26.000 car il a continué à voler et à instruire, à Macon en avion et à St Auban (et un peu à Villefranche) en planeur. Il vient seulement de laisser tomber sa qualif instructeur planeur mais ne manque jamais, chaque année, de venir faire son petit pèlerinage à Challes.

Pas de photos d'André Pardon lui-même pour l’instant, mais comme il m’a promis d’en apporter en mars lors de sa prochaine visite, j’en ajouterai par la suite…

Auprès de mon arbre je vivais heureux

2010-01-01T22:59:00.006+01:00

Quand nous sommes venus habiter ici il y a quinze ans, il était le doyen des alentours, un vieux poirier blanchi (de lichens) sous le harnais.

Pas de ces poiriers de salon que l’on cajole en espalier. Non, un poirier géant, aussi haut que la maison, à imposer le respect aux haricots de Jacques.

Il donnait plein de petites poires à l’allure peu encourageante, piquées des vers et tâchées par la pluie. Des poires qui, comme Hélène de la chanson de Brassens, ne demandaient qu’à être découvertes et appréciées, et dont les bouts encore présentables étaient délicieux (ceux des fruits, pas de la belle Hélène…) préparés au vin ou en crumble. C’était un secret réservé à ceux qui ne s’étaient pas moqués de sa poire.

Et l’hiver, dépourvu de ses attraits, il nous laissait cueillir le gui qui en ornait ses ramures les plus hautes pour en exposer une branche-à-baisers-du-nouvel-an dans la maison.

Il était du bois dont on fait les héros. J’avais essayé une fois ou deux de couper quelque branche dévitalisée, en ayant à chaque fois l’impression d’essayer d’entailler du marbre avec la tronçonneuse. Il ne voulait pas se laisser faire et refusait qu’on l’amputât. Et ça ne s'arrangeait pas avec l'âge: comment lui faire entendre raison alors qu'il devenait de plus en plus dur de la feuille ?

Les étés ont passé, sa fertilité aussi certainement car petit à petit il n’a plus porté de fruits. On voyait bien qu’il n’y avait plus d’ex-poires.

Les hivers ont passé, le gui était toujours là, si joli poison pour la sève de ses victimes qu’il décore et dévore en même temps.

Mais les deux dernières années, même ces grosses boules vertes et blanches sont à peine venues orner notre arbre à Noël. Ce n’était pas bon signe, et on craignait qu’il ne passe l’hiver.

Et voilà, c’est fait. Il nous a quittés avec la fin de cette année.

On avait encore fêté au gui l’an neuf, il n’y en aura plus pour l’an dix.

Les dernières pluies, certes diluviennes, ont fait tomber une énorme branche, et en imaginant que cela aurait pu être sur la tête d’humains, les nôtres en l’occurrence, il a fallu se résoudre à l’euthanasier.

Oh, il n’a pas fallu grand-chose, une corde lancée dans ses branches, une petite traction et les derniers jours de 2009 ont passé l’arbre à gauche.

Mais allongé au sol, tel le chêne d’Anouilh, il semblait narguer tous les roseaux qui se seraient alors contentés de plier la tête. On ne se refait pas !

Salut, vieille branche, tu méritais bien qu’on te consacre une feuille ou deux !

JNV, 31 décembre 2009

(pour le titre, c'est bien entendu un clin d'oeil à

http://video.muzika.fr/clip/11105 )

2010-01-01T22:53:00.002+01:00

Jacques Fileux, météo naviguant

2009-10-20T10:37:00.005+02:00

En attente d'une éventuelle parution sur Aérostèles http://www.aerosteles.net/ d'une fiche sur le météorologiste navigant Jacques Fileux avec les photos prises par Samuel Dupland au cimetière de Volonne (04), voici quelques mots sur lui et quelques images extraites du livre d'or du centre national et publiées par Bernard Pizanti dans son livre "50 ans de vol à voile à St Auban":

Jacques Fileux a été affecté pendant plus de 27 ans, de 1950 à 1977 au bureau météo du centre national de vol à voile de St Auban-sur-Durance, en charge des sondages journaliers et des cours d'aérologie aux stagiaires moniteurs. Il assura aussi pendant de nombreuses années les prévisions météo pour la Coupe du Monde de Vol à Voile en Montagne à Vinon/Verdon. Né en 1928, décédé en 1977 d'un cancer.

Photos 2009 de Samy, avec l'hommage du mouvement vol à voile:

1913 Inauguration de l'aérodrome de Challes-les-eaux

2009-10-15T14:25:00.004+02:00

Les premiers essais et premiers vols à Challes ont lieu en 1911 et 1912. Mais ce n'est encore que le terrain de manoeuvre de la garnison de Chambéry.Le 20 février 1913 une commission réunissant les autorités militaires et civiles décide la création d'une halte d'atterrissage pour les aviateurs de passage, avec construction d'un hangar en briques et amélioration de l'aire d'atterrissage, constituée d'un cercle de 100 mètres de diamètre dont la surface est couverte de sable arrosé d'un lait de chaux. Le hangar est construit aux frais du Comité Local pour l'Aviation présidé par le Comte Léon Costa de Beauregard et mis à la disposition des aviateurs civils et militaires, avec toutefois une priorité d'occupation à ces derniers.
Le premier atterrissage sur ce qui est maintenant un aérodrome, au sens propre, est celui, le 27 mai 1913, du Lieutenant Antonin Brocard, futur commandant du Groupe des Cigognes pendant la guerre. Le 31 août 1913 les Commandants Girod et Barrès relient, en plusieurs étapes, Paris à la Savoie.26 octobre 1913: Le nouveau "Champ d'aviation" de Chambéry-Challes est inauguré officiellement et une fête aérienne est organisée par le Comité Local pour l'Aviation, avec comme Commissaire Général Paul Delphin. On obtient le détachement de trois pilotes de la 3ème Escadrille de Lyon:- le Caporal Louis Blot (brevet n°1272), maître-pointeur, en service commandé pour faire les essais du tout nouvel avion Henri Farman à moteur Gnôme 80cv baptisé "La Savoie", acheté grâce à une souscription lancée par le comte Costa de Beauregard;- le Capitaine Benoist, volontaire sur monoplan Déperdussin "L'Epervier", moteur Le Rhône 60 cv;- le Lieutenant Marius Fontaine(brevet n°856), volontaire sur biplan Henri Farman à moteur Gnôme 50 cv; (biplan Borel sur certaines cartes postales; Il s’agirait alors d’un Borel 11 -70cv, seul type ayant été commandé par l’Aéronautique Militaire)
D'autres pilotes civils sont engagés par le comité:- Charles Audenis-Jacob (brevet n°788) sur biplan équipé d'un moteur Gnôme 50 cv; - Louis Mouthier sur monoplan Blériot à moteur Le Rhône 50 cv;Les lieutenants Chevrier et Grandry, de Villacoublay se portent également volontaires.Plusieurs vols sont effectivement réalisés par le Caporal Blot, le Lieutenant Fontaine, Mouthier et Audenis. Après la fête ce dernier emmène un passager, M.Camille Denarié et capote au décollage suite à un "remous de vent". Une aile est cassée et le passager souffre de légères contusions au visage.Blot, quant à lui, regagne Lyon par la voie des airs.

A toute vapeur

2009-08-31T10:52:00.004+02:00

Passage annuel de la locomotive à vapeur 241P 17 en gare d'Aix-les-Bains/Le Revard

30 août 2009

Mise en place:

Départ pour son retour au Creusot:

La règle des sept minutes

2009-05-15T14:38:00.005+02:00

LA REGLE DES 7 MINUTES …
C’est un élément de l’histoire fabuleuse de « Voyager » … Le premier vol autour du monde sans escale.Le récit de cette incroyable aventure aéronautique, comparable à celle de Lindbergh d'autrefois : un vol autour de la terre sans escale et sans approvisionnement. Un rêve devenu réalité, est raconté dans un bouquin par ceux qui l’ont vécu. (1)

Dans ce livre, les héros de l’aventure Jeana Yeager et Dick Rutan relatent aussi l’épisode de la construction de leur machine faite de leur propres mains par des « amateurs » dans le hangar 77 du terrain d’aviation de Mojave en Californie. Leur projet étant connu, il y avait bien entendu de nombreux curieux qui venaient voir … Voici le sort qui leur était réservé :
« La plupart étaient venus là comme ça, pour regarder, et certains restèrent des mois ou des années.
Il y avait une règle au hangar 77, qui s’appelait la règle des sept minutes : nous arrêtions de travailler pour accueillir toute personne pénétrant dans le hangar pendant exactement sept minutes. Une fois les sept minutes écoulées, la règle voulait que soit le visiteur sorte, soit qu’il commence a faire quelque chose (aller chercher une lime queue-de-rat, tenir une boîte de boulons, passer une pièce au papier de verre, bref qu’il se rende utile d’une façon ou d’une autre).
Cette tradition remonte aux tout débuts de l’aviation, aux frères Wright, qui incitaient à se joindre à eux toutes les personnes venues sur leur terrain près de Dayton ou assistant à leurs démonstrations en Europe. La première fois que Wilbur Wright emmena son avion en France, on aurait cru que tous les marquis et les comtes du pays étaient venus le regarder. Il embaucha ses aristocrates de spectateurs pour tirer sur les câbles qui mettaient le poids sur sa catapulte de lancement. »
On peut constater que les américains son pratiques et efficaces !Pourquoi ne pas appliquer cette règle à l’atelier de notre club quand il est visité par des bavards désœuvrés avec leurs mains dans les poches ? (pour orienter les occupations des visiteurs on pourrait inscrire sur un tableau noir une liste ouverte de « petits boulots » utiles et réalisables sans compétences particulières. )

(1) Le 14 décembre1986, à bord de Voyager Jeana Yeager et Dick Rutan décollent de la base d’Edwards, dans le désert de Mojave en Californie. Ils ont construit de leurs propres mains cet avion à la forme étrange, qui pèse à vide moins qu’une voilure, mais transporte 4440 litres d’essence. Personne ne croit vraiment qu’ils vont réussir. Ils traversent le Pacifique, l’Afrique, l’Atlantique, se sortent de conditions atmosphériques parfois épouvantables. Ils survolent des pays interdits, des défaillances techniques menacent de les faire échouer. Voyager tient bon, la course continue. Le 23 décembre1986, après 216 heures de vol ils atterrissent à Edwards, épuisés, mais accueillis comme de nouveaux héros de l’aviation.

L’aéronautique est un des derniers lieux de la grande aventure : le vol fantastique de Voyageur raconté dans ce bouquin minute par minute, en apporte la plus belle des preuves.

Article écrit par Peter URSCHELLER pour le magazine Albert de 2003http://www.new.facebook.com/note.php?saved&&suggest&note_id=70399041927#/note.php?note_id=60032521927&id=813491854&index=9

Jean Devavry, notre Bébé Rose

2009-05-15T14:35:00.001+02:00

Article écrit par Pierre Pellier pour le magazine Albert de 2002Il y évoque le décès, peu de temps auparavant, d'une des figures du vol à voile challésien des années 80 à 2000, "Bébé Rose"
"Au début de l’année 1977, le CSVVA organise un stage de vol à voile avec la collaboration du CLAP. Pour aider notre activité, le CLAP met à notre disposition un instructeur, Gilbert Jacquet, dit « Philo », et un pilote remorqueur, Jean Devavry.Jean DEVAVRY n’est pas un inconnu. Très célèbre dans le monde du CLAP, il est également un modéliste de renom dont les plans sont utilisés un peu partout en France. Mais Jean est également vélivole. Originaire de Vendée, il fréquente assidûment les terrains de vol à voile et de vol à moteur (Niort, Le Puy en Velay, St Auban, Chalons sur Marne). Au Puy en Velay, il vole avec un certain Jacques Lapeyre, qui deviendra adjoint au maire, chargé des sports, à… Chambéry.
A St Auban et à Challes (déjà), il suit une formation d’instructeur, fonction qu’il exercera peu de temps. Instituteur dans la Marne, ses qualités en aéromodélisme le font bien vite détacher à la Fédération des Oeuvres Laïques, où il devient responsable de l’aéromodélisme pour le département de la Marne.
Mais voilà donc notre Jean, jeune retraité de l’Education Nationale, qui découvre le CSVVA en juillet 1977. Très vite sa gentillesse, son teint frais, son discret sourire sous sa moustache, mais aussi son éternel polo rouge délavé lui valent le surnom de Bébé Rose. Ce surnom lui va si bien que, bientôt, son nom devient inconnu de tous les Challésiens. Pour tous, Jean Devavry est maintenant Bébé Rose.
Pendant de nombreuses années, remorqueur apprécié, il participe au lancement des planeurs, puis, sa tâche effectuée, prend son plaisir à bord des planeurs du club, survolant les montagnes de Savoie, appréciant le calme des longs vols solitaires.
Complètement intégré à la vie du club, sans relâche, il nous apporte son aide, que ce soit à la menuiserie où il excelle, au développement des photos de circuit, à l’entretien des bâtiments, à la culture des massifs de fleurs, autour de la cantine ou du bureau.
A l’automne de sa vie, sa sagesse l’amène à cesser les vols en monoplace. Mais sa générosité naturelle le pousse à rendre encore de multiples services au club, que ce soit au labo photos, en piste où il tient la planche ou auprès des rosiers, des tulipes ou des pétunias auxquels il apporte tous ses soins. A 75 ans, nous pouvions encore le voir sur le toit du B3, occupé à changer les ardoises défaillantes.
Mais les qualités de Bébé Rose ne sont pas seulement techniques. Toujours discret, son regard est toujours tourné vers les autres. Grand observateur, il sait rapidement analyser le comportement de chacun et en définir les traits les plus caractéristiques. Chacun peut d’ailleurs toujours admirer ses nombreuses photos de vélivoles, soigneusement gardées au bureau du club. Amoureux du beau, son sens de l’esthétique n’est jamais mis en défaut.
Attentif à tout, son regard sait voir ce qui échappe à beaucoup, ce qui lui permet de nous faire de nombreuses suggestions. Mais très souvent, son altruisme et sa discrétion nous font découvrir ce qu’il a déjà réalisé de lui-même, sans bruit, sans publicité.
Le soir, à la cantine, après les longues journées de vol, combien de fois, en petit comité, tu nous as régalés de longues discussions philosophiques sur le monde, qui, il est vrai, n’est pas souvent au niveau où tu l’aurais souhaité.
Mais Bébé Rose, tu nous as quittés, sans bruit, discrètement, au mois de février 2002, sans nous faire part de tes souffrances.
Pour nous, tu n’es pas parti en poussières. Si tes cendres reposent maintenant au bord de la Marne, ton esprit est toujours près de nous. A Challes, tu restes complètement présent. Ta caravane, Esméralda, le cerisier que tu as planté, les fleurs, la planche de vol, tout nous ramène à toi.
Le printemps prochain ne nous permettra pas de te revoir arriver au volant de ta BX, nous ne te verrons plus, au milieu de l’après-midi, approchant du starter de piste sur ton éternel vélo.Mais tu peux être certain que tous les Challésiens te gardent leur affection, te gardent présent dans leurs cœurs, toi qui as su si discrètement les aimer.
Pierre Pellier"
Note: CLAP = Cercle Laïque d'Aviation Populaire organisme dépendant de la Fédération des Oeuvres Laïques et destiné à amener les jeunes à l'aviation par la pratique initiale de l'aéromodélisme.Personnellement, et comme pas mal d'autres à Challes, c'est comme celà que j'ai commencé.A Challes l'aéro-club "Les amis du CLAP 73" est à l'origine un regroupement d'anciens modélistes clapistes.
J'ajouterai que le modéliste que j'étais encore un peu a été tout fier un jour de faire le lien entre bébé Rose que nous cotoyions tous les jours et cette signature "Jean Devavry" que l'on trouvait sur les plans de planeurs de vol libre que nous avions construits auparavant. Et c'était encore plus évident quand, de temps en temps, il sortait sa caisse de transport, l'ouvrait, y prenait un modèle à lui gardé ainsi pendant un semestre, voire une année ou deux, le montait rapidement et, sans avoir besoin d'y retoucher le moindre réglage, le lançait pour un vol bien supérieur aux nôtres...Voir http://clap54b.free.fr/vollibre/construireplaneur/construire.htm ethttp://clap54b.free.fr/vollibre/Progressionplaneurs/progression1.htm
Le surnom lui collait tellement à la peau que, lorsque des gens de sa famille passaient quelquefois au terrain, ils demandaient à voir "Bébé Rose" sachant très bien qu'ils avaient ainsi plus de chances qu'on leur indique rapidement où il se trouvait, plutôt que s'ils avaient demandé "Jean Devavry"...Pour les planchistes des années 2008, 2009... vous tenez toujours le registre des vols sur des planches réalisées par lui, vous vous asseyez en piste sur les bancs qu'il a posés, lorsque vous allez au bureau ce sont les rosiers qu'il avait plantés qui embaument l'entrée, et ce sont les fruits du cerisier qu'il avait planté qui régalent les gourmands du camping.
Et quant à Gilbert Jacquet, dit "Philo" dont il est fait également mention par Pierre en début d'article, c'était l'auteur d'un livre qui faisait référence quand le "livre bleu" n'existait pas encore:

Le sous-préfet aux champs

2009-05-15T14:28:00.003+02:00

Lu dans le numéro 135 de janvier-février 2009 de la revue Vol à Voile, dans un article nous présentant le club de Coulommiers et particulièrement la kyrelle de petits clubs dont l'association actuelle est historiquement le regroupement:"Le centre inter-clubs de Meaux est crée en 1946 sur l'aérodrome d'Esbly pour les activités aéronautiques d'une dizaine d'associations de la région parisienne, citons une section de l'armée de l'air, le comité d'entreprise de la SNECMA, l'A-C de la police, les Pingouins, l'A-C de l'Est parieien, l'aéro-club du cinéma...
Le vol à voile du CIC dispose d'un Stampe remorqueur, d'un C-800 et d'un Caste 301S, et fonctionne avec un chef-pilote et deux instructeurs.
Le président Pellevoisin, préfet de son état, fournit un car de police pour faire la navette avec Paris..."
Ce devait être très classe de se voir ramener chez soi tous les dimanches soirs en panier à salade !
L'histoire ne dit pas si ça servait aussi à aller aux vaches...

Thoret Mont-Blanc et l'Ecole des Remous

2009-05-12T11:34:00.003+02:00

Joseph Thoret est un aviateur des extrêmes, qui n'a jamais laissé indifférent.
Du va-t-en-guerre attaquant un appareil ennemi au pistolet en 1914 à l'ermite qui a hanté de ses vieux jours l'aérodrome de St Rémy, il en a marqué, des lieux.
Intéressons-nous pour l'instant à l'empreinte qu'il a pu laisser dans les Alpes du Nord, de 1926 à 1935.

Maurice Cornebois et Lionel Pastre lui ont rendu un hommage plus général dans leurs ouvrages.
Le 7 juin 1926, Joseph Thoret décolle de Genève à bord d’une avionnette de 40cv, dans le but d’atterrir sur le Mont Blanc. Il parvient à le survoler, mais la météo l’empêche d’y atterrir. Il ne peut ainsi renouveler l’exploit de François Durafour, qui, le 30 juillet 1920, avait réussi à se poser avec un Caudron GIII sur le Dôme du Goûter, à 4330 m d’altitude. En août 26 Thoret, toujours sur son avionnette Albert-Salmson 40cv réalise une double traversée des Alpes, de Genève à Turin et retour.
Le 6 sept 26, enfin, il survole trois fois le Mt Blanc pour ravitailler l’observatoire Vallot
Basé à Passy-Mt Blanc, « Thoret-Mont Blanc »En août 1927, Joseph Thoret donne une interview au Petit Dauphinois. Il parle de ses ravitaillements de l’observatoire Vallot à partir du terrain de Chamonix-Les Praz. Il prône la réouverture du terrain du Fayet, déjà ouvert avant la guerre, pour une ligne régulière au départ de Genève. Pour ce faire, il a suivi un stage sur skis en Finlande.
En janvier 1928, le service aérien Genève-Mt Blanc dont il a rêvé est inauguré. Les essais sont menés par Robert Bajac, Chef-pilote d’Air Union, et par Thoret lui-même sur un bimoteur Farman Goliath « Le Languedoc ».
Les appareils utilisés ont pu varier car Eric Nessler, dans son Histoire du Vol à Voile, nous parle d’un service de navigation mixte commencé le 17 janvier 1928 entre Genève et Chamonix avec une berline SPAD 420cv.Début juillet 28 une fête aérienne est donnée à l’aérodrome du Mt Blanc, à l’occasion de son inauguration officielle et en l’honneur de Thoret. A cette occasion, il vole avec le grand écrivain Roger Frison-Roche.
En janvier 1929, on retrouve Joseph Thoret au Mt Blanc, cette fois-ci avec un Farman Goliath.
Le 31 janvier 1929 il survole le Mont Revard, au-dessus de Chambéry, pour le tournage d’un film.
En février 1929, il survole la deuxième ascension hivernale du Mt Blanc.En juillet 1929 Thoret reçoit la visite aérienne de M.François-Poncet, avec un Potez 32. En août il emmène son 1000ème passager au Mt Blanc.
Dans la nuit du 21 au 22 septembre, il réalise même le 1er survol du Mt Blanc au clair de lune.
En octobre 1929 Thoret réussit à monter à 5000m au Mt Blanc.En mai 1930 Thoret subit un accident matériel sur un Potez 36 dans le Rhône.Ses passagers au-dessus du Mt Blanc sont parfois célèbres (à l’époque…) : Mme Rocco, femme du Ministre italien de la Justice en juillet 1930, Fernand David, Ministre de l’Agriculture un mois plus tard.Pourtant, en novembre 1930, Thoret quitte le Mt Blanc après un différent avec la maison Potez.
Pour plus de renseignements, voir http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article323 A Lyon et à Challes :Le 28 janvier 1931, le « Club Aéronautique Savoyard » organise à Aix-les-Bains une conférence avec Joseph Thoret comme invité. Dans la grande salle de l’Eden, il raconte le vol mémorable de Biskra, au cours duquel il avait tenu l’air pendant 7 heures sur un avion hélice calée.
Pendant l’été 32 le capitaine Thoret, qui dépend officiellement du 35ème Régiment d’Aviation de Lyon-Bron, est basé à Challes pour une étude sur les courants aériens. Le 30 août, Joseph Thoret et son sous-officier mécanicien se posent en panne moteur à Annecy. Après réparation, ils peuvent repartir sur Challes.
En 1933, le capitaine Thoret, est chargé du transport du Ministre de l’Air, Pierre Cot, lorsqu’il se rend en Savoie, d’où il est originaire. En dehors de ses missions de « pilote ministériel » Thoret est à nouveau affecté à Challes pour concrétiser les études aérologiques qu’il y a menées l’an passé par l’ouverture d’une école de vol alpin. C'est en fait le capitaine Girard qui va prendre la direction de l'Ecole de Vol en Montagne, Thoret étant chargé du pilotage et le Capitaine Wassmer de l'observation. L'école constitue une escadrille dépendant de la 5ème Brigade Aérienne de Bron et elle a été crée avec le soutien du lieutenant-colonel Girier. Pour Thoret, c’est "l’école des remous" ou "école de tempête alpine ». Elle utilise deux Hanriots 230 et un Hanriot 14 (plus tard des Hanriot 32 ?) et réalise une moyenne de soixante heures par mois. En fait d’école, il s’agit plutôt d’un camp estival, les hangars et les baraquements étant démontés à l’automne alors que les officiers et sous-officiers retournent à Bron.
Au fil des affectations de son « Ecole des remous », ses équipiers, qu’il surnomme « Fleur-de-Nave », « Crâne-de-piaf » ou « Trompe-la-mort » sont André Jullian, P.Wernert et Firmin Guiron. P.Wernert battra quelques années plus tard le record de distance en planeur. Quant à F.Guiron, il animera par la suite l'aérodrome du Fayet. Thoret réussit de nombreux vols de durée hélice calée pour montrer l'intérêt pratique d'utiliser les mouvements atmosphériques en appoint ou en remplacement d'un moteur d'avion. Bien qu'il préfère un avion pour faire ainsi du vol à voile, il réalise néanmoins quelques vols en planeur biplace AVIA 20 A. Les premiers lancers de planeur au sandow ont lieu au départ du hameau de Bellevarde, sur le Mont St Michel.
Après le Capitaine Girard, l'école ouverte par "Thoret-Mont Blanc" est successivement commandée, au fil de son fonctionnement estival, par le Lieutenant Morgan, le Colonel Ruby et le Capitaine Gonin (Gouin d’après René Dufour). Parmi ses élèves, Louis Valette qui deviendra Chef-Pilote adjoint au Centre National de la Montagne Noire, le colonel Jehan de Philip, pilote de Lioré au 35ème régiment de Bron, les commandants Toldo et Feltz.
Le 15 août 1933, Joseph Thoret tente une démonstration de vol à voile lors du meeting annuel qui se tient à Challes. Au milieu de bien des célébrités (Delmotte, Détroyat, Maryse Hiltz…) et devant un public nombreux, il décolle en Avia 20, mais ne parvient pas à accrocher et ne réalise que quelques minutes de vol. De quoi confirmer la préférence avouée de Thoret pour l’avion à moteur !
En août 33, à Chambéry sont projetés deux films sur le vol en montagne, le premier sur le Mont Blanc, tourné par Thoret et Bajac, le deuxième sur un vol de groupe dans les Alpes, réalisé par un caméraman de l’Eclair-Journal passager de Thoret.
En juin 1935 Joseph Thoret présente dans le Pathé-Journal le film intitulé "L'Ecole des remous" réalisé à Challes sur les casse-cou adeptes de sa technique de vol en montagne.En septembre 1935, Joseph Thoret effectue la double traversée des Alpes en motoplaneur avec un aller-retour Challes-Turin: Parti de Paris avec un SFAN 1 de 12m d'envergure équipé d'un 25cv Poinsard, et après des escales de ravitaillement à Auxerre, Chalon/Saone et Lons-le-Saunier, il se pose à Challes le 12 septembre, de nuit ! Le 13 il redécolle et, après avoir survolé le Col du Mont Cenis à 3000m, il se pose à Turin. Le 14 il décolle d'Italie et revient se poser à nouveau à Challes.Joseph Thoret est affecté à Challes jusqu’en 1935. Le 1er juin 1936, il est nommé à Istres.
Joseph Thoret, qui avait pris sa retraite à St Rémy de Provence, décède le 4 juillet 1971, à 79 ans.

Le 3 juin 72, sera inauguré à l’entrée de l’aérodrome de Challes-les-Eaux un monument « à la mémoire du commandant Joseph Thoret (1892-1971), fondateur en 1932, directeur et moniteur, sur le terrain de Challes-les-Eaux, de la première école au Monde de vol en montagne ». Plus récemment, un rond-point a été baptisé de son nom à Challes.

Chronologie, avec le concours de M.Maurice Cornebois:

Just, François, Joseph Thoret est né le 54.1.1892 à Dole (Jura).
Marié le 16.3.1918
30.10.1906-23.11.1909 Ecole du Prytanée Militaire
5.1.1910 Engagé volontaire pour 5 ans à la subdivision de Besançon
4.12.1911 Compagnie des aérostiers n°25/3 à Versailles
12.1.1912 à Ambérieu-en-Bugey, Joseph Thoret obtient le brevet civil de pilote d’avion numéro 708
1912 Ecole de Pau, puis 15.8.1912 Ecole d’Avord
3.8.1913 Brevet de pilote (militaire ?) n°306
1.12.1913 Escadrille BE 10 Belfort
2.8.1914 Aux armées, en guerre contre l’Allemagne
1.9.1914 Nommé sergent
14.8.1914 Est le premier aviateur à engager le combat, pistolet à la main, contre un appareil allemand Aviatik
1.11.1914 Escadrille Voisin n°29
29.1.1915 Fait prisonnier à Bapeaume, interné en Suisse
1917 : On le retrouve moniteur à Ambérieu
1920 Istres
1922 vols au concours de Combegrasse et à Biskra
1923 Afrique du Nord (vol record de 7h03 hélice calée en avion); Vols au concours de Vauville
1924 Istres (vols à St Rémy de Provence)
17.1.1927 Congé de 3 mois,
10.3.1927 Mis en disponibilité pour 5 ans sur sa demande
25.6.1930 Nommé capitaine
1.5.1931 Détaché au cabinet du s/secrétariat de l’Air
7.8.1931 Affecté au centre aéronautique n°35 (Bron - Escadre n°35 ?)
17.10.1933 Escadron d’entraînement de la Base aérienne n°5
28.11.1933 Entrepôt spécial n°1
1.6.1936 Détaché à l’école de pilotage d’Istres (instructeur)
1.9.1936 Mis à la disposition du GI inspecteur des Forces Aériennes d’Outre-Mer (5ème RA – Afrique du Nord)
10.11.1936 Base aérienne de Villacoublay
30.12.1936 Ecole de l’Air d’Istres
15.12.1937 Nommé commandant
23.8.1939 Hôpital de Marseille + convalescence
31.1.1940 Hôpital de Bordeaux
5.3.1940 Affecté aux Forces Françaises du Levant
8.3.1940 Directeur de cours d’observateurs à Beyrouth
20.9.1940 Placé en congé – cessation d’activité

article paru dans "Albert" de 2002 http://www.new.facebook.com/note.php?saved&&suggest&note_id=70399041927#/note.php?note_id=60032521927&id=813491854&index=9

Jacques Aniel, un monde à part...

2009-05-12T11:02:00.007+02:00

Photo: René Branciard, Jean Delparte et Jacques Aniel
En 1951, avec deux autres nouvelles recrues, arrive à Challes un nouveau moniteur, Jacques Aniel, qui était auparavant à Roanne. Le centre national a besoin de sang neuf car il vient de commencer à enseigner le vol moteur avec des Stampe venus de Chateauroux. Il s’agit d'assurer la formation initiale des élèves-pilotes militaires, pour le compte de l'Armée de l'Air. Après leur séjour à Challes, les élèves qui ont réussi à voler en solo en moins de 12 heures de vol partent achever leur formation en Amérique du Nord. Les stages sont de 25 heures pour les élèves qui vont être formés aux Etats-Unis, et de 15 heures pour ceux qui vont partir au Canada.
Jacques Aniel se distingue de ses collègues par son anticonformisme et son côté rebelle. C’est un personnage haut en couleurs : Moniteur le jour, il tient le soir un bistrot dans Challes et exerce à l’occasion ses talents de guérisseur.
En mars 1953, le vol à voile est à nouveau enseigné à Challes parallèlement au vol moteur, et les moniteurs peuvent se remettre au planeur.
Et Aniel se fait toujours remarquer…
Lors d’une formation de pilotes remorqueurs, un des chefs-pilotes chargé de les instruire leur fait en piste une grande diatribe, leur expliquant que le pilote remorqueur ne doit pas voler pour lui mais aussi pour le planeur qu’il remorque, qu’il doit en permanence avoir les yeux posés sur le rétroviseur pour voir ce qui se passe derrière, etc. Jacques écoute avec les élèves. Puis, passant de la théorie à la pratique, le chef-pilote démarre le Storch et s’aligne devant le premier planeur, celui dans lequel ont pris place Aniel et son élève.
Le planeur est le PM 200, version française du Goevier allemand, appareil reconnaissable entre mille car c’est le seul biplace côte-à-côte à aile basse, et il n’y en a qu’un seul de ce type dans le centre. Les verrières se ferment, le câble est tendu et Aniel fait lever l’aile, signe que le planeur est prêt à décoller. Mais au moment où le Storch met les gaz, Aniel largue le câble. Le remorqueur, comme à la parade, décolle avec son câble ballant, fait au bout du terrain un virage standard qui l’amène vers le Mont Saint Michel qui surplombe l’aérodrome, continue sa montée. Arrivé au niveau de la chapelle le pilote bat des ailes, signal conventionnel pour intimer au planeur l’ordre de se larguer, et entame sa descente accélérée. Il se pose, roule vers le point de départ des planeurs. A ce moment le pilote voit le PM 200 aligné ; il ouvre sa verrière et appelle Jacques Aniel « Comment ? Tu es déjà là… ? »
Du coup ses élèves l’adorent mais ses plus beaux conflits avec l’autorité auront lieu avec l’arrivée en 1956 comme chef de centre de Jean Gourbeyre, son exact opposé.
Gourbeyre édite à plusieurs reprises des notes de service pour freiner l’ardeur des jeunes gens en stage : il fait mettre le papier toilette sous clé, fixer les lits au sol des chambres… Sa dernière note concerne l’emploi des voitures de piste, dont il formule la restriction de l’utilisation, excédé de voir Aniel se balader avec, une grappe de stagiaires accrochés de toutes part sur le véhicule, quand…
Aniel décolle avec un élève pour un vol sur Stampe. Comme à l’habitude sur cet appareil, l’élève est en place arrière et le moniteur en place avant. A une vingtaine de km au sud de l’aérodrome il aperçoit à Chapareillan un cirque qui vient de s’installer. « Venez, on va leur montrer ce que c’est que le cirque… » Ils commencent par quelques passages bas. Puis, prenant un peu d’altitude, il annonce rapidement le traditionnel "Sangles vérifiées, nous sommes prêts...". Sans attendre confirmation de son élève qui dessangle son harnais pour mieux le resserrer, Aniel fait un tonneau. Il se prépare à en faire un second en vérifiant, par acquis de conscience derrière lui, et... plus personne ! En se penchant, Aniel aperçois la coupole d’un parachute posé au sol, en train de se replier.Il retourne immédiatement se poser à Challes, fonce vers le bureau du chef de centre et lui dit « Vite, vite, il me faut une voiture… » Réponse de Gourbeyre : « Je vous rappelle que j’ai interdit la semaine dernière l’utilisation des voitures de services pour des tâches qui ne sont pas les leurs ! »Et Aniel de répondre « Mais je viens de perdre mon élève… »
Les secours trouveront ce dernier en train d’attendre tranquillement au bord de la route.
Le 1er octobre 1957 Jacques Aniel est nommé à St Auban sur Durance.La encore il fait le régal de ses élèves, parfois au détriment de sa hierarchie.
Le 14 mars 1966 il vole avec un élève sur un des Breguet 904 équipé de postes de radio.Alors qu’ils survolent les environs de l’aérodrome de Sisteron-Vaumeuilh leur planeur commence à partir en flutter, phénomène d’auto-vibrations aéro-élastiques pouvant entraîner la destruction de l’appareil. Aniel annonce leurs ennuis à la radio. Ses collègues lui disent de sauter, mais il leur répond que son élève ne parvient pas à s’extraire du fuselage, et qu’il ne peut pas le laisser comme cela. Désemparé, le Breguet 904 percute les collines voisines, tuant ses deux pilotes. Jusqu’au bout Jacques Aniel aura commenté le drame à la radio.Son nom a été donné à un hangar à St Auban. Passant, rappelle-toi…

Robert Chauchon, homme de l'air et des glaces

2009-04-21T14:47:00.003+02:00

Sur une suggestion de Michel Léveillard, attardons-nous un peu sur un de ses compagnons de stage à Challes les Eaux, présent au centre national de septembre à décembre 1957, pour le destin exceptionnel qui a été le sien. A Challes il passe alors son brevet B de pilote de planeur et sa qualification d’instructeur. Il reviendra en janvier-février 1967 puis en octobre-novembre de la même année pour le renouvellement de sa qualification instructeur.

1957, stage à Challes

Robert Chauchon est né en 1922. En 1943-44 pour échapper au STO il fait partie du groupement Savoie Centre-Ecole 6 de Jeunesse et Montagne.
Il a été un des pionniers du vol en montagne en France, après avoir été se former en Suisse avec Herman Geiger, avant que ce ne soit officialisé en France au début des années 60.
Un de ses élèves, Léon Elissalde, créera en 1958 l’association des pilotes pyrénéens de montagne.
A cette époque également, Robert Chauchon, alors pilote puis directeur de la société Air Alpes à Gap-Tallard, est à l’origine de la création de l’aérodrome de Barcelonnette-St Pons dans les Hautes-Alpes, qui ouvre en janvier 1961.
Au printemps 1961, il effectue les essais d'atterrissage préliminaires à l'implantation du futur altiport de Méribel.
Mais là où Robert Chauchon s’est particulièrement illustré, c’est au côté de Paul-Emile Victor lors de ses expéditions polaires.

Ici le deuxième à gauche dans l'équipe de PE Victor.

1960, embarquement pour le Groenland, au deuxième rang entre Guillard et PEV

Il fut en effet membre des expéditions 1949, 1950, 1951, 1952 et 1953 au Groenland, puis des expéditions glaciologiques internationales au Groenland de 59-60.

On le retrouvera en été/hiver 1981, après que P.E.Victor ait passé la main, parmi les chefs d’expéditions françaises en Antarctique appointés comme chefs de district des TAAF (C.Chaufriasse : Ile Kerguelen, B.Despin : Ile Crozet, JM Louchart : Ile Amsterdam et R.Chauchon : Terre Adélie).

Robert Chauchon est l’auteur de plusieurs livres :

• Groenland 1948-1953 : transports par téléphériques (1955)

• Des régions polaires à la Provence (1996)

• Des régions polaires aux Alpes (1997)

• Demain il fera jour (2002)

Aux dernières nouvelles (2008) il habiterait toujours du côté de Gap.
Un grand bonhomme…

Ca flanche pas à Sallanches

2009-04-21T14:32:00.008+02:00

Depuis plusieurs années, l'épée de Damoclès de la fermeture plane dangereusement au-dessus de l'aérodrome de Sallanches, le seul restant dans la Vallée du Mt Blanc depuis qu'il a remplacé l'ancien aérodrome du Fayet, mais malheureusement placé dans un espace qui ferait le bonheur de bien des promoteurs immobiliers.

Une association de sauvegarde a vu le jour et a, pour l'instant, su mobiliser autour d'elle pour combattre les vues commerciales et immobilières de conseils municipaux heureusement désavoués lors des dernières élections.

Cet aérodrome est le seul espace de dégagement pour les activités aériennes se déroulant dans tout le massif du Mt Blanc au sens large, secours en montagne, vol en montagne, vol à voile...

Au passage, glissons le lien pour les soutenir: http://aerosallanches.forumactif.net/portal.htm

A titre d'illustration de l'utilité de cette plateforme, voici les photos prises le 16 mars 2009 par Nicolas Cottin-Descruy, parues sur les forums de planeur.net et de csvva.org et publiées ici avec son autorisation.
Merci Nico !

Le même appareil, encore avec ses deux skis, un peu avant son décollage (raté, vous l'aurez compris) de Méribel

Hélicos à Challes

2009-04-08T14:04:00.009+02:00

A la fin des années 50, au vu du développement des voilures tournantes, il est décidé de lancer une activité « hélicoptère » au centre national de Challes-les-Eaux.

En 1956 le chef-pilote René Branciard et le moniteur Robert Billaz sont envoyés en stage de formation sur ce type de machine à Mitry-Mory, en région parisienne. Le 13 avril, lors d’un vol d’instruction, l’appareil, un Bell 47, touche la manche à air avec le rotor. Robert Billaz et son instructeur sont tués dans cet accident.
C’est la consternation au centre national, mais le projet est maintenu.

René Branciard, qui a pu terminer sa qualification, commence les essais en juin de cette même année.

Trois machines de type Djinn/Palouste IV seront utilisées jusqu’en 1961:- n°4023.08/FC6 F-WHHT puis F-BHHT - n°04/FC7 F-WHHK puis F-BHHK - n°013/FC22 F-WHOB puis F-BHOB

Le 16 avril 57, René Branciard pose le OB au sommet du Granier (1900m).
D’autres « premières » du même genre sont tentées sur les sommets environnants.
En 57 et 59 même les cadets de l’air de passage à Challes se voient offrir un vol en hélico. C'est aussi en Djinn que René Branciard dépose chaque année le Père Noël à la fête des enfants du personnel.

René Branciard et Jean Delparte

photo coll Daniel Branciard

Après 1961, le centre national se tourne plutôt vers le vol montagne, et l’activité l’hélicoptère est arrêtée.

De nombreuses années plus tard, il y aura bien sûr d'autres hélicos basés à Challes, de celui de France-Télécom dont nous avons hérité le hangar-atelier aux Robinson vert-à-fleurettes de Dietrich Bauer...

Benjamin Bozon-Verduraz, l'as qui a mis la main à la pâte...

2009-04-07T12:19:00.008+02:00

Remontons une centaine d'années en arrière...

Jean-Séraphin-Benjamin Bozon-Verduraz, fils du maire de Saint Etienne de Cuines (dans la vallée de la Maurienne, en Savoie), est né le 29 mai 1889. Bachelier es sciences, il a fait son service militaire aux dragons de Chambéry et il est rappelé en 1914 au 9ème Régiment de Hussards. Il est alors nommé observateur en avion à l’escadrille C11 (à l’emblème des cocottes en papier) du capitaine Vuillemin (le futur général de la croisière noire). Il est ensuite breveté pilote et affecté à l'escadrille SPA 3 du Groupe de Chasse 12 "des cigognes" où il est nommé sous-lieutenant. Le 7 juillet 1917, à 28 ans, il abat son premier appareil avec le capitaine Georges Guynemer et devient rapidement un des ailiers attitrés de ce dernier.

C'est lors de l'une de leurs patrouille, le 11 septembre 1917, que Guynemer, qui vient de distancer "Bozon" lors de l'assaut d'un appareil ennemi, est abattu par l'Allemand Wissman au-dessus de Poelkapelle en Belgique. Après une période de prostration causée par la disparition de son camarade, Bozon-Verduraz se surpasse dans la chasse aux avions allemands, avec son appareil n°16 baptisé « Mon Léon ». Il termine la guerre avec 11 victoires officielles et le titre d'as. En 1918 il est lieutenant et commande l'escadrille SPA 94 du Groupe de Chasse 18.

En septembre 1919 Benjamin Bozon-Verduraz est démobilisé et s’installe à Paris.

En juin 1925, au décès de son père Emmanuel Bozon-Verduraz, nous retrouvons Benjamin de retour en Savoie pour reprendre la direction de la fabrique de pâtes familiale à St Etienne-de-Cuines/La Chambre.

En 1928 il participe au meeting de Challes-les-Eaux sur son Aviméta "Le Savoy" avec lequel il vient d'effectuer le trajet Paris-Chambéry en 3 h 15. Dans l'engouement chambérien qui suit ce meeting, il fonde avec quelques amis l'Aéro Club des Alpes Françaises, "société d'encouragement à la locomotion aérienne dans toutes ses applications: scientifiques, commerciales, industrielles, militaires et sportives".
L'A.C.A.F., dont M. De Fonclare est élu Président, est en fait une organisation régionale regroupant les sections de Chambéry (6 membres), Annecy (5 membres), Aix les Bains (4 membres) et Grenoble (5 membres). Cette association sera à l'origine de la création d'aérodromes et de sections de vols dans plusieurs agglomérations savoyardes et dauphinoises, et donnera naissance en 1934 pour ce qui nous concerne à l'Aéro-Club de Savoie, dont Bozon-Verduraz sera nommé Président d'Honneur .

En 1930, Bozon-Verduraz est membre du Conseil d'Administration de la Fédération Nationale Aéronautique et il fait partie de la Commission "Aviation de Tourisme" du Ministère de l'Air. A ce titre il est mandaté, avec Jacques Breguet, pour établir un rapport sur l'aviation de tourisme et le présenter au congrès de la F.N.A. le 6 mai à Oran.

En 1939 Benjamin Bozon-Verduraz demande à être rappelé dans l’Armée de l’Air, mais sa proposition est refusée à cause de son âge.

Il s'éteint le 21 juin 1942 à Chambéry, après une brusque aggravation de son état de santé. Il est enterré à Saint Etienne de Cuines.

Pour plus de détails sur l'usine de pâtes, voir
http://www.st-etienne-cuines.fr/commune/c6.html

Pierre Garcin "Lazare", président résident

2009-04-07T12:11:00.003+02:00

"UN NOUVEAU PRESIDENT POUR LE VOL A VOILE CHALLESIEN"

Non, ce n'est pas un clin d'oeil amical à la vie actuelle du CSVVA, mais un article rédigé en 2003 pour le bulletin communal de Challes-les-Eaux, histoire de marquer le coup d'une superbe "carrière de dentiste-président", symbole d'une époque plus stable à ce niveau:

"39 ans ! Cela faisait 39 ans que Pierre Garcin présidait aux destinées du vol à voile savoyard. Et cela faisait déjà quelques années qu’il avait annoncé son intention de se retirer de ce poste. C’est chose faite depuis l’assemblée générale du Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin qui s’est tenue le 8 mars 2003. Un candidat a été trouvé en la personne d'Olivier Margue et le conseil d’administration fraîchement élu a bien voulu entériner cette transmission de flambeau.

C’est en 1961 que Pierre Garcin, faisant alors son service militaire, a pu commencer simultanément l’apprentissage du pilotage des avions et des planeurs : l’avion à l’Aéro-Club de Savoie, à Voglans, et le planeur à Cessieu/La Tour du Pin au sein de la section militaire de vol à voile de la base 725 du Bourget-du-Lac.

A peine breveté avion, il est élu au conseil d’administration de l’Aéro-Club de Savoie en 1961 avec la charge de vice-président. A cette époque, les membres de la Section Vol à Voile de l’A.C.S. volaient sur les planeurs du centre national de Challes-les-Eaux. Ils se sont brutalement retrouvés dans l’impossibilité de pratiquer leur sport favori suite au transfert de l’activité vol à voile du centre national vers St Auban et La Montagne Noire avec tout le matériel.

En 1962, une poignée de vélivoles de l’Aéro-Club de Savoie réagissent sous l’impulsion de Jacques Morneau. Ils peuvent acquérir du matériel d’occasion cédé par le S.F.A. à bas prix : deux C800, un Emouchet, deux Castel 311P, et se faire prêter un hangar Rouméas à construire et un avion remorqueur, un Storch, grâce à M.Gourbeyre, directeur du centre national.

A la fin de son service militaire, Pierre Garcin rejoint en 1963 ce petit groupe dynamique. Puis, un beau jour de 1964, Jacques Morneau, le président de la Section Vol à Voile, débarque chez lui avec une pile d’archives en lui déclarant : « Tu vas prendre ma succession à la tête de la section, je suis muté pour mon travail et je quitte Chambéry, et tu es le seul à avoir suffisamment de temps pour t’occuper de celle-ci ».

Il a su le convaincre.
Depuis cette date, à part un intermède de six mois où Paul Chabord avait accepté de prendre le relais pour le soulager d’autres occupations (Président de la Ligue Sud-Est de vol à voile, et vice-président de la Fédération Française de Vol à Voile), il a assumé la charge de responsable d’abord de la Section Vol à Voile de l’Aéro-Club de Savoie, puis de celle du Centre Savoyard de Vol à Voile Alpin, créé par la réunion de cette section et du C.V.V.A. d’Annecy de Pierre Hannhart, et ce avec l’aide d’Etienne Cabrol, président de l’Aéro-Club de Savoie

Devenu indépendant, le C.S.V.V.A. a grandi, grâce à son aérologie très favorable, grâce aussi à des chefs-pilotes remarquables comme Michel Bonnardot, Alain Carré, Pierre Pellier, Henri Lamontagne et maintenant Christophe Huguenet. Mais aussi avec tous les autres salariés et les bénévoles dévoués, le club est devenu un des plus grands clubs de France, et le premier pour les juniors.

Merci à Pierre pour tout ce temps et cette énergie qu’il nous a donné !"

Pierre Garcin, président du club de vol à voile pendant 39 ans!
Une situation bien assise...

Pierre Pellier

2009-04-07T11:58:00.003+02:00

Dans le style longévité aux commandes, puisqu'il a été chef de centre/chef-pilote du CSVVA de 1977 à sa retraite en 1996, mais aussi parce qu'il a été pour beaucoup un exemple pour son dévouement et son charisme, faisons aujourd'hui une petite place à Pierre. C'est quand même lui qui m'a lâché, en 1977...
Depuis sa retraite, il a arrêté de voler, mais il s'est beaucoup investi dans la vie municipale de Challes-les-Eaux comme adjoint au maire. Il ne s'est pas représenté aux dernières élections, mais on sait pouvoir toujours compter sur lui quand on a besoin d'un conseil ou d'un coup de main... même s'il faut parfois attendre un peu qu'il revienne d ses voyages aux quatre coins du Monde !

Comme le site du CSVVA est en refonte, et ne sachant ce qu'il adviendra de la page de Bolinopost consacrée à Pierre, en voici une copie:

Portrait fidèle et reportage très sincère écrit par Gil ROY, publié dans le magazine Vol à Voile du mois de Septembre 1996.

Pierre Pellier dans son K13 jaune, l'apannage du chef...

Il a consacré une grande partie de sa vie au vol à voile. Alors qu'il a quitté, en début d'année, le club qu'il a dirigé pendant une vingtaine d'années, Pierre Pellier fait le point sur sa carrière, évidemment, mais il jette surtout un regard lucide sur l'évolution du vol à voile et le comportement parfois critiquable des vélivoles.
L'émotion illumine encore son regard clair. Pierre ne réalise toujours pas ce qu'il lui est arrivé samedi soir, deux jours plus tôt. Ils étaient tous là, les membres du club savoyard de vol à voile alpin avaient réussi le tour de force de réunir à Challes-les-Eaux tous ceux et celles qui, à un moment ou un autre, ont compté dans la carrière de leur chef-pilote. Il y avait là des vélivoles et des paras venus des quatre coins de France. Pour certains qui ne s'étaient pas revus depuis dix ou vingt ans, ce fut de vraies retrouvailles et une surprise totale. Depuis quelques jours, les maladresses des intrigants lui avaient pourtant mis la puce à l'oreille, mais, s'il se doutait tout de même qu'il se tramait quelque chose, il a fermé les yeux sur le pot d'adieu que le club lui préparait en secret : après tout, c'était autant sa fête que la leur, et il ne voulait pas gâcher la joie des conspirateurs. Il a donc joué le jeu jusqu'au bout. Mais samedi soir, sa poitrine n'était pas assez grande pour contenir son émotion. L'au revoir était sincère et l'étonnement immense.
Dans un coin de la cafétéria, Henri Lamontagne mesurait une fois de plus l'ampleur de sa nouvelle tâche. Succéder à un professionnel de cette carrure, même après avoir travaillé en tandem avec lui pendant de nombreuses années, ne va pas s'avérer chose facile.
Pierre ne sera jamais très loin, mais c'est sur les épaules du nouveau chef-pilote que repose désormais le numéro deux des clubs français. Cette place au classement fédéral est le résultat de l'état d'esprit qu'a su insuffler Pierre Pellier au vol à voile savoyard dès son arrivée en 1977. "J'ai le bonheur d'avoir trouvé ici une équipe formidable". Avec Pierre, la modestie a toujours le dernier mot.

Une Carrière exemplaire
Pierre Pellier est né à Dijon en 1936. Avec son allure athlétique et ses cheveux grisonnants bouclés, il porte bien ses soixante printemps. A la fin de ses études secondaires, il s'engage dans l'armée de l'Air pour devenir pilote. Il a 19 ans, et le sergent recruteur l'endort : l'armée ne forme pas de pilotes pour l'heure, mais quand le besoin s'en fera sentir, les engagés auront l'avantage sur les autres. "Confiant, j'ai décidé de devenir contrôleur aérien, parce que c'était un métier en rapport direct avec les avions... et parce qu'il fallait bien faire quelque chose en attendant de devenir pilote de chasse !". Il était encore à l'école lorsque les portes de l'Ecole de l'Air se sont entrouvertes : "Ma candidature est refusée parce que je n'avais pas encore fini ma formation. On me garantit toutefois qu'à la sortie du centre, je pourrai à nouveau faire acte de candidature". C'est ce qu'il fait, pour essuyer un nouveau refus .Entre temps, il s'était marié, et les militaires n'acceptent alors de confier leurs avions qu'aux seuls célibataires, ce qu'il ignorait. Au moment de la guerre d'Algérie, il a alors 24 ans et est atteint par la limite d'âge. Il s'incline devant le règlement et fait une croix sur sa carrière mort-née de pilote de combat.

Pierre a de la suite dans les idées, et c'est une chance pour le vol à voile. Parce qu'il lui faudra la même ténacité pour obtenir un jour l'autorisation de piloter un planeur. Il est encore soldat quant il se retrouve pour la première fois sur un terrain de vol à voile. C'est en 1956, à Rethel, dans les Ardennes. Il travaille toute la journée à manoeuvrer les planeurs en piste. A la fin de l'après-midi, après avoir aidé tous les membres de la section militaire, il est franchement dégoûté, d'autant qu'il s'en retourne sans avoir pu mettre ses fesses dans un planeur". Cette expérience a été importante pour la suite de ma carrière. "J'ai toujours été attentif à celui qui débarquait pour la première fois sur un terrain. I1 faut l'accueillir, lui faire découvrir l'activité, et le plus vite possible, le faire voler".

Il va connaître une autre mésaventure du même genre à Dijon, trois ans plus tard. "Les clubs étaient fermés, et il était très difficile de s'intégrer". Il renonce au vol à voile, persuadé que ce sport n'est pas fait pour lui. Du coup, il bifurque vers le parachutisme. Il crée à Dijon la section militaire, et il est même le premier, en mars 1960, à sauter sur la Bourgogne. Il deviendra par la suite l'un des piliers du centre inter-clubs de Châlon sur Saône, un creuset de champions. "Autant mon approche du vol à voile a été décevante, autant ici j'ai ressenti immédiatement une passion et une chaleur. Les hommes que je n'ai jamais trouvés dans le vol à voile, je les ai rencontrés dans le parachutisme"

Et c'est vraiment par le plus grand des hasards, et devant l'insistance d'un camarade de la section des sports aériens de la base de Dijon qu'il fait, en mars 1961, son premier vol en planeur. Trois mois plus tard, il est lâché sur Nord 1300 à Dôle. "Avec le vol à voile, je découvre le vrai plaisir de voler que n'offrait naturellement pas le parachutisme". Dans la foulée, il obtient son brevet D.

En 1962, la disparition accidentelle du jeune chef-pilote de Dôle, Jean Damico, est un tournant dans sa vie. Il y a au club Jean-Claude Caillard, engagé, basé comme lui à Dijon. Il y a aussi Gabriel Chenevoy qui poursuit ses études à la faculté des sciences de Dijon. Ensemble, avec le soutien d'Eric Robbe, le chef-pilote moteur, ils décident de prendre en main la section vol à voile. En l'espace de quatre ans, le club présidé par Pierre de la Martinière devient le cinquième de France (le premier dans la catégorie des moins de 25 ans). A partir de 1967, les premiers grands circuits de 300 km sont tournés au départ de Dôle. Gabriel Chenevoy va virer à Pierrelatte, Pierre à Karlsruhe, les autres sur Limoges... "Nous nous sommes dit dès lors qu'il était possible d'aller partout". Ils ne s'en sont pas privé.

"Le vol à voile, c'est d'abord une question d'hommes". Les événements donnent raison à Pierre. En 1969, le noyau dur du club de Dôle éclate, cinq des quatre chevilles ouvrières quittent la région. "Chen" devient chef-pilote à Vinon, Henri Robbe intègre le SFACT à Montpellier, Pierre de la Martinière rejoint le siège social parisien de la société qui l'emploie, et se rapproche du même coup de la FFVV. Le contrôleur aérien militaire Pierre Pellier quant à lui, est muté à Narbonne. Il va voler pendant un an et demi à Béziers, jusqu'à l'éjection du club de la plate-forme pour cause de création d'un aéroport. Il se replie sur Pézenas. En 1971, il décide de quitter l'armée de l'Air afin de donner libre cours à sa passion du vol. "J'étais entré dans l'armée pour voler, je n'avais pas spécialement la fibre militaire. je ne souhaitais pas faire carrière".

Instructeur depuis 1965, il devient chef-pilote à Pézenas. En cinq ans, sous son impulsion, le club qui vivotait passe de 400 heures par an à 3.600, et se hisse au onzième rang national. Mais un différent d'ordre statutaire avec le président l'oblige à quitter le club. 45 adhérents qui avaient pris son parti, sont dans la charrette. Ces péripéties ne sont sans doute pas absentes des motivations qui vont le pousser, en 1981, à créer l'Association des Instructeurs Professionnels du Vol à Voile. "A l'époque, les rares professionnels étaient sous-payés, et souvent non déclarés. Leurs situations étaient précaires". Il entreprend d'organiser la profession. Il met sur pied, en collaboration avec la fédération, une grille de salaires et un protocole qui définit les droits et les devoirs de chacun. "J'ai préféré créer une association plutôt qu'un syndicat, parce que je voulais pouvoir discuter d'égal à égal avec les clubs. Dans mon esprit, il n'était absolument pas question de revendications, mais au contraire de discussions constructives dans l'intérêt du vol à voile". L'AIPVV regroupe aujourd'hui une cinquantaine de salariés, en dehors du CFHN et du SEFA. La plupart bénéficie du protocole qui fait apparaître la notion d'évolution de carrière. "Les jeunes professionnels qui se lancent dans le vol à voile devraient pouvoir y trouver un intérêt matériel et des possibilités d'évolution.

C'est le seul moyen pour que le vol à voile ne soit pas un éternel marchepied pour des carrières aéronautiques. Il est possible d'en faire un lieu où un professionnel puisse s'épanouir".

Un sacerdoce, la formation
Pierre dirigera l'association de 1981 à 1986, jusqu'à son élection au Comité directeur de la FFVV. Personne ne juge sa présence déplacée au sein des instances dirigeantes de la fédération. Bien au contraire : ses compétences, ses qualités et son ouverture d'esprit sont unanimement louées. Pourtant Pierre n'est pas un élu de base comme l'ensemble des membres du CD. Il est encore aujourd'hui le seul professionnel à avoir occupé des fonctions à ce niveau fédéral. Ses compétences et son approche pragmatique des problèmes font de lui un homme écouté. Il quittera le Comité directeur en 1989, parce qu'il estimait ne plus avoir les moyens de s'occuper comme il l'entendait de son club de Challes-les-Eaux. Mais il redouble d'énergie et d'initiatives à la tête de la commission Formation & Sécurité qu'il vient de quitter. Il n'est pas un donneur de leçons, mais un initiateur qui veut faire partager le fruit de sa riche expérience. C'est en Savoie que Pierre va acquérir toute sa stature. Il possède déjà un sérieux savoir-faire, et ça se sait.

A la suite de son départ de Pézenas, fin 1976, et après une courte période de transition comme restaurateur au Cap d'Agde, il devient chef-pilote au CSVVA, où il accepte de prendre la succession d'Alain Carré en janvier 1977. "C'était déjà un club important, le troisième. Il tournait avec une forte proportion d'étrangers". Au moment où il débarque, Challes doit faire face à la grogne grandissante des riverains. Pierre Garcin, "le président à vie du CSVVA", a pensé que la solution pouvait passer par le treuil. "A l'époque, ce moyen de lancement avait totalement disparu. Personne n'y croyait. On a suivi le président parce qu'on lui fait confiance". Nous passerons sur les difficultés en tous genres que les savoyards doivent surmonter : des planeurs non treuillables, l'absence de pédagogie et de culture, sans oublier plus simplement l'inexistence de matériel de treuillage. Le premier treuil de Challes fut donc construit de toutes pièces.

Quand Pierre Garcin lança l'idée du treuil, le club employait quatre avions remorqueurs. Aujourd'hui, il n'en exploite plus qu'un et demi : plus de 8 décollages sur 10 se font au treuil, soit 6.800 treuillées pour 1.500 remorqués réservés pour l'exploitation des faces Est et en régime de Sud. "Nous nous sommes sentis majeurs le jour où nous avons lâché au treuil quelqu'un que nous avions complètement formé. Ce jour là, nous nous sommes dit que si nous étions capables de cela, c'est que nous devions vraiment avoir confiance dans le système. L'épopée du treuil fut une grande aventure".

Les riverains se sont apaisés. Sur le terrain, l'ambiance a gagné en sérénité, et aujourd'hui l'instructeur qui hurle en piste ne passe plus inaperçu, d'autant que c'est le genre d'attitude qu'exècre Pierre : "On a longtemps été persuadé que le meilleur moniteur était celui qui criait le plus fort. C'est faux...... Pierre a sans doute des réminiscences de ses débuts. Pour lui qui a placé la formation au-dessus de tout, la qualité de la relation entre l'élève et l'instructeur est primordiale. C'est la raison pour laquelle il a mis en place une organisation remarquable. « Tous les maux du vol à voile viennent d'un manque cruel d'organisation... »

Pour que la formation soit efficace, Pierre estime que chaque élève doit être attaché à un instructeur. Il refuse l'abattage : le moniteur qui ouvre sa verrière à peine posé et qui, de sa place arrière, crie "Au suivant ". Il a instauré une nouvelle façon de moniter qui a fait ses preuves. En début d'année, le chef-pilote réunit son équipe pédagogique composée d'une trentaine d'instructeurs. En fonction des disponibilités de chacun, à la fois du temps global à consacrer au club et surtout des jours de semaine, il affecte à chaque instructeur un certain nombre d'élèves (ceux-ci ayant, de leur côté, fait connaître leur emploi du temps). Cette organisation, qui prend en compte les contraintes de chacun, est, d'une certaine manière un coup porté à la dictature des cumulus. On admet implicitement que le vélivole puisse avoir une vie en dehors du vol à voile, et que, moyennant quelques arrangements d'ordre matériel, tout le monde y trouve son équilibre.

Au CSVVA, l'école est, en fait, la somme d'une trentaine de petites unités pédagogiques autonomes. Toutes appliquent la même méthode d'instruction. "Une fois par an, nous nous réunissons pour redéfinir une ligne directrice et nous accorder sur les grands thèmes structurants. Nous nous mettons d'accord sur les détails. il nous arrive même de voter pour mettre tout le monde d'accord. Il est capital qu'il y ait une cohérence en matière de formation". Pierre a toujours été attentif au fonctionnement de ces binômes : "De manière informelle, en dehors de cette grande réunion, je parlais avec les instructeurs de leurs élèves. J'observais sans espionner et quand je sentais qu'il n'y avait pas d'atomes crochus entre eux, je n 'hésitais pas à opérer des changements".

Un animateur hors pair
C'est sur la qualité de la formation que repose, au niveau des clubs et du mouvement dans son ensemble, l'avenir du vol à voile. C'est le credo de Pierre Pellier. « Aujourd'hui, le vol à voile est menacé par la baisse du nombre de jeunes. Nous sommes tous responsables de cet état de fait. Il ne suffit pas d'aller chercher les gens, il faut savoir les accueillir et les encadrer pour qu'ils se sentent bien sur un terrain de vol à voile. Le problème est qu'on a un peu trop tendance à mépriser tout ce qui n'est pas pilote de haut niveau ! »

Et Pierre d'évoquer sa découverte de la plongée sous-marine. Il a été marqué par l'attention dont il a été l'objet lors de la première plongée. Le moniteur, mais aussi les autres plongeurs se sont intéressés à lui, à ce qu'il avait ressenti. Les pilotes de planeur ont encore du chemin à parcourir avant d'en arriver là. Pourtant, ils ont des atouts en main. "Un jour, j'ai reçu une lettre de remerciement d'une personne que j'avais fait voler quelques jours plus tôt. Elle était adressée au "montreur de merveilles"... On a oublié qu'on avait toutes ces merveilles, et on a tendance à les garder pour soi". Il faut aller au devant des individus et ne pas perdre de vue que le vol à voile, ce n'est pas simplement le planeur, mais des hommes. Pour Pierre, ce n'est pas qu'une belle phrase, c'est une réalité qu'il vit à chaque instant. On le sent disponible, attentif au moindre problème.

Avec une immense bienveillance dans son sourire, il va vers les gens. Il leur donne l'impression qu'ils sont importants. "En chaque personne, il y a des défauts et des qualités. Cela ne sert à rien d'enfoncer quelqu'un. J'ai vu des élèves ne jamais revenir après une engueulade parce qu'ils avaient raté un atterrissage... Au contraire, si tu es capable de voir ses points forts, il faut l'aider à s'en servir". Il aime les autres et cultive les relations humaines, en s'efforçant constamment de montrer de l'intérêt pour chacun. "Il faut voir le petit gars tout seul dans son coin et essayer de comprendre ce qui ne va pas". Pierre Pellier a géré les 300 membres du club comme s'ils n'étaient qu'un.

Au CSVVA comme ailleurs, les difficultés ne manquent pas : les vélivoles savoyards ne sont pas différents des autres. Ils ont leurs états d'âme, et ne sont ni plus ni moins contestataires. Pierre a dû y faire face, quand une décision est juste, elle est difficilement contestable, et la mauvaise foi finit toujours par battre en brèche. Pierre Pellier est solide, et il a tiré de sa longue expérience de chef-pilote la certitude qu'il fallait toujours être non seulement présent, mais surtout disponible.

Le chef-pilote de Challes s'est évertué à ne pas se laisser enfermer dans son bureau, parce que c'est en piste que l'action se déroule. Et ce n'est ni par coquetterie, ni par négation du progrès qu'il a refusé que le starter soit doté d'un téléphone mobile, mais par crainte d'y perdre en disponibilité. Pierre se nourrit de cette relation à l'autre. "Un homme seul, même avec des qualités, n'est qu'un homme. Si tu parviens à ramasser autour de toi une équipe, alors tu peux bousculer les montagnes

Dans la morosité ambiante qui baigne le vol à voile français, Challes-les-Eaux fait presque figure d'anachronisme. Le club tourne bien et les effectifs sont stables, ce qui, dans le contexte actuel, relève de la performance. Il y a deux ans, le club est passé devant Vinon au classement fédéral. Même si Pierre prétend que la logique est bafouée, il est intimement satisfait. Cette place d'honneur, il l'a méritée amplement. Bien sûr, elle est le résultat du travail d'une équipe soudée. Mais celui qui fut chef-pilote pendant vingt saisons est un remarquable animateur qui a su imprimer sa marque, incontestable, perceptible. Le CSVVA a une âme. Ce n'est pas seulement un club où l'on vient voler. Une large proportion de ses adhérents viennent, chaque week-end, des départements limitrophes de la Savoie. Ils ont fait le choix de Challes.

Car le CSVVA a une philosophie qui donne l'impression qu'on n'y fait pas que voler. On tend vers un but. Pour Pierre, la formation est gage de sécurité et de performance.

Il l'a donc voulue permanente. Elle ne doit pas s'arrêter le jour du brevet : à chaque étape, le pilote est accompagné, encadré. Cette conception de l'évolution de sa carrière se traduit dans la composition de la flotte du club.

Ainsi, le CSVVA possède une dizaine de biplaces, de l'ASK-13 pour l'ab-initio, à l'ASH-25 (le club en a deux) pour les vols au long cours, en passant par le "Janus", le "Marianne" et l'ASK-21 pour l'apprentissage de la campagne. Il existe ici une culture du circuit. Elle se concrétise par des milliers de kilomètres et des vols records, sans oublier une troisième place à la coupe fédérale. "Quand je suis arrivé en 1977, les pilotes venaient juste de découvrir la Suisse. Actuellement, ils vont virer en Autriche. Demain, ce sera peut-être la Hongrie...... Pour le club, l'objectif présent est de développer la compétition. C'est une autre école, qui permet de progresser : "La compétition, c'est le dépassement de soi. On essaye de tirer le meilleur de soi-même et de la machine. On arrive à faire des vols intéressants des jours où il ne viendrait pas à l'esprit de sortir un planeur du hangar".

Un départ, pas un adieu
Même s'il s'est juré de ne plus prendre part au Comité directeur du CSVVA et de laisser son successeur libre, il a "envie de découvrir le club sans contrainte, de s'éclater, de se faire plaisir". Pierre, à sa manière, a bien l'intention d'encourager les meilleurs à s'aligner en compétition. Le jeune retraité a déjà prévu de jouer les dépanneurs à quelques championnats.

"Les pilotes d'ici aiment bien les Alpes. En plaine, ils sont perdus. Quand ils ont un terrain de jeu comme le nôtre, il est difficile de leur expliquer l'intérêt d'aller voler ailleurs". La montagne est belle, mais parfois dangereuse. Au cours de sa vie de chef-pilote, Pierre a eu évidemment à faire face à des instants pénibles. Cet homme a solide a assumé la lourde responsabilité qui incombe à un chef-pilote d'une plateforme animée, orientée vers le vol en montagne. "La responsabilité ne doit pas faire peur. Le vol à voile est une activité à risque et il y a des règles à respecter. C'est lorsque la rigueur fait défaut que l'on bascule du risque vers le danger". Pour Pierre, la responsabilité morale passe avant la responsabilité civile. "Certes, il faut respecter la réglementation, pour ne pas s'exposer à des poursuites, d'autant qu'aujourd'hui les gens deviennent coriaces. Mais il ne faut pas être obsédé, ou bien on ne fait plus rien. J'ai toujours réussi à faire abstraction".

Depuis le ler avril dernier, Pierre Pellier est donc à la retraite. Il va pouvoir consacrer un peu plus de temps à ses trois enfants, ses deux petits enfants et sa compagne : "Il y a du retard". C'est une réalité, le vol à voile est une passion exclusive qui ne fait pas bon ménage avec la vie de famille. L'épisode Pézenas ne s'est pas "simplement" fini par un licenciement, mais aussi par un divorce. Et jusque là, si sa vie de couple s'est bien passée, il reconnaît que le mérite en revient à la femme qui aujourd'hui partage sa vie. Car partager la vie du chef-pilote de l'un des principaux clubs de France impose une relative souplesse d'esprit. "A partir du moment où j'ai pris conscience que les vacances étaient importantes, j'ai régulièrement choisi le mois de novembre pour les congés", et il ajoute aussitôt, comme pour s'excuser : "C'est le mois où mon absence était le moins préjudiciable".

Ces vacances ont constamment été un prétexte pour voyager, pour connaître d'autres pays et d'autres sports. Pierre est un homme curieux, ouvert sur le monde qui l'entoure. Il apprécie particulièrement l'Asie et l'Amérique du Sud, et consacre ses loisirs à la plongée ou la voile. Sa retraite devrait lui permettre de voyager plus encore, d'autant qu'en guise de cadeau, les membres du club et tous ses amis réunis à l'occasion de son départ, lui ont ouvert un compte dans une agence de voyages. "Ils sont fous". Ils l'aiment, tout bonnement.

Gil ROY

Les bertanières

2009-04-07T11:53:00.003+02:00

Les véhicules de piste sur les terrains de vol à voile peuvent avoir toutes sortes d’appellations, des plus flatteuses aux plus méprisantes. A Challes-les-Eaux, les autos transformées pour tirer les câbles du treuil sont appelées, avec plein de tendresse et de respect, des BERTANIERES.

En 1978-79, lorsque le treuil a été réintroduit à Challes, il n’y avait pas de véhicule adapté et tout se faisait à base de bricolage journalier. Jusqu’au jour où Gérard Bertanier (le père,entre autres, de Thomas), professeur de mécanique à Lunéville mais souvent de passage à Challes pour des stages, conçut une transformation des plus efficaces, avec une cabane de tubes permettant de bien écarter les câbles lors de leur rapatriement, mais pliable de manière à ce que ces autos n’embarquent pas tout sur leur passage lors de leur utilisation sans les câbles.

Bien sûr, il y a longtemps que Gérard ne nous les fabrique plus, et que le relai a été passé, mais tel la montgolfière ou le badin ne s'étant jamais affranchis du nom de leur concepteur, le nom propre est devenu un nom des plus communs sur notre aérodrome.

Hommage doit donc leur être rendu, au géniteur et à son véhicule.
Ne serait-ce que pour tous ceux qui y ont usé leur fond de culotte, profitant de l’occasion pour mettre en pratique leur permis de conduire souvent tout frais et se faire un peu d’expérience…
Pour ceux qui se sont imaginés partant pour le Paris-Dakar avec les trains jumelés de l’arrière…
Pour ceux qui ont y fait connaissance pour la première fois avec une boîte automatique, et qui se sont ensuite félicités de l'avoir fait en débarquant un jour dans une contrée adepte de la chose, comme les Etats-Unis...
Et pour ceux qui… Non ! Tout n’est pas avouable…

Merci les bertanières, merci les Bertanier, vous êtes irremplaçables !

Et pour terminer, pour le fun, voici ce que peuvent inspirer les bertanières...